Эксперт Мельниченко: Закрытие неба увеличивает нагрузку на авиадиспетчеров
Глядя на интернет-ресурсы, следящие за полетами воздушных судов, можно увидеть: над огромными пространствами полеты не выполняются вообще, а ежедневное воздушное движение начинает использовать очень ограниченное количество обходных коридоров.
Как закрытие воздушного пространства влияет на состояние безопасности полетов? Ситуацию "РГ" комментирует генеральный директор Международного консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Сергей Мельниченко:
- Прежде всего, нужно заметить, что закрытие воздушного пространства - это инструмент обеспечения безопасности, а не угроза ей. Цель такого закрытия - исключить риск попадания гражданских судов в опасные для полетов зоны.
Конечно же, среди таких зон в первую очередь надо выделить регионы, где ведутся боевые действия. Сегодня появилось опасное воздушное пространство в Персидском заливе и близлежащих странах. Многие годы закрыто для полетов воздушное пространство Украины и пограничных с ней районов России. В недавнем прошлом - закрытие воздушного пространства над Венесуэлой, которое, кстати, было введено не венесуэльцами, а американцами. На памяти Афганистан, Ирак, Сирия…
Огромные пространства закрыты в результате санкций, а не из-за того, что где-то стало опасно летать: Европа и другие страны закрыты для российской авиации, зеркальные меры предприняты нашей страной. Когда в 2014 году над Донбассом был сбит малазийский Боинг, Евроконтроль, в рамках которого работала украинская диспетчерская служба, не закрывал ведь воздушное пространство на больших высотах: там полеты выполнялись, казна пополнялась за счет аэронавигационных сборов. А над Крымом, где все было спокойно, по мнению евроконтролеров, летать было нельзя.
Всегда при закрытии части воздушного пространства привычные воздушные потоки движения переориентируются на коридоры обхода. Поскольку все ищут наикратчайшие маршруты, то создаются эффекты "бутылочного горлышка", где количество воздушных судов зашкаливает, а в радиоэфире почти нет пауз из-за большого количества необходимого радиообмена сообщениями между пилотами и диспетчерами.
Но не только боевые действия становятся причиной ограничений полетов. Есть еще и стихийные бедствия: вспомним, как в апреле 2010 года начал извергаться исландский вулкан с неудобным названием Эйяфьядлайекюдль. Из-за того что лава стекала по льду, в верхние слои атмосферы были выброшены мелкие частицы кварца (практически - стекла), которые при попадании в двигатель могли вывести его из строя.
Тогда были закрыты все аэропорты Великобритании, было множество задержек и отмен полетов в аэропортах Австрии, Бельгии, Боснии и Герцеговины, Великобритании, Венгрии, Германии, Дании, Ирландии, Исландии, Испании, Италии, Латвии, Литвы, Люксембурга, Молдовы, Нидерландов, Норвегии, Польши, Румынии, России, Словакии, Словении, Украины, Фарерских островов, Финляндии, Франции, Хорватии, Чехии, Швейцарии, Швеции и Эстонии. В общей сложности были отменены более 63 тысяч рейсов, экономика авиакомпаний и поставщиков аэронавигационного обслуживания понесла серьезные потери.
Довольно редко, но случается, что небо приходится частично ограничивать или закрывать из-за элементарной нехватки диспетчеров. В октябре прошлого года из-за отсутствия необходимого количества диспетчеров в 40 аэропортах США вводилось сокращение пропускной способности. Только за один день отменялось или задерживалось свыше 3200 рейсов. Здесь приведу мнение некоторых зарубежных экспертов в области безопасности полетов, которые считают попытку продолжать полеты при дефиците персонала более опасной, чем полная приостановка полетов.
Закрытие неба в целях обеспечения безопасности полетов одновременно создает для авиационной системы косвенные риски. И на первом месте, конечно, стоит сильно возрастающая нагрузка на авиадиспетчеров, работающих в безопасных коридорах в соседних с закрытым воздушным пространством странах.
Статистика и научные исследования свидетельствуют: при достижении предельных значений пропускной способности диспетчерских секторов вероятность человеческой ошибки также увеличивается. Хотя, справедливости ради, надо заметить, что риск ошибок возрастает также и после того, как длительная нагрузка по обслуживанию больших объемов обслуживаемого воздушного движения сменяется абсолютно спокойной обстановкой, когда на связи у диспетчера вместо двух-трех десятков "бортов" остаются два-три. Организм успокаивается, после серьезной нагрузки падает внимательность. Помните, в 2002 году над Швейцарией столкнулись башкирский Туполев и Боинг грузовой авиакомпании DHL? В том момент на связи у диспетчера были всего три самолета. Двух из них из-за диспетчерской ошибки не стало…
Когда обширные участки неба закрываются (например, над Россией, Украиной или Ближним Востоком), весь поток самолетов перенаправляется в узкие оставшиеся коридоры. В связи с этим возникают риски в виде чрезмерной нагрузки на диспетчеров в соседних странах (Турция, Оман, Египет, Азербайджан и т.д.). Из-за этого растут и риски возможных столкновений в воздухе из-за высокой плотности воздушного движения в ограниченном пространстве.
Для экипажей риски также увеличиваются: здесь и больший уровень усталости экипажа из-за увеличившегося полетного времени, и возможные неприятности в виде, допустим, внезапного ухудшения здоровья пассажира или члена экипажа, когда необходимо выполнить срочную посадку, но из-за закрытия воздушного пространства ближайшие аэропорты в закрытой для полетов зоне недоступны.
Что в итоге? Само по себе закрытие воздушного пространства делает конкретный полет безопаснее, уводя его от прямой угрозы. Но оно усложняет работу всей мировой авиационной сети, требуя от пилотов и диспетчеров повышенной бдительности.