Авиапром России: Высота – чуть выше плинтуса
Борт авиакомпании «Ямал», следовавший из Уфы в Новый Уренгой, совершил экстренную посадку в тюменском аэропорту «Рощино». К счастью, никто не пострадал.
Только за 2024 год в России произошло 20 отказов двигателей самолетов. Это уже статистика. Каждая последующая новость об очередной поломке в самолете вызывала все больше тревоги. В сентябре 2022 года Международная организация гражданской авиации (ICAO) оценила безопасность полетов в нашей стране и присвоила России «красный флажок», признав ее неудовлетворительной.
«СП» решила разобраться, почему гражданская авиация в России находится в плачевном состоянии и как вернуть ей былой авторитет?
По прогнозам российского правительства, к 2030 году в стране будет эксплуатироваться 545 среднемагистральных самолетов, в том числе 205 машин семейства A320 и B737, а также 340 отечественных МС-21 и Ту-214. Однако программы по их производству все время переносятся на более поздние сроки.
Но самая серьезная проблема – это авиадвигатели. Срок службы западного двигателя до ремонта, который нельзя сделать в РФ – десять лет, реально восемь. Если с февраля 2022 года мы прибавляем восемь лет, то к 2030 году, если мы не научимся ремонтировать двигатели, иностранных самолетов будет не 205, а ноль.
Разработка и серийный выпуск любых авиационных двигателей – крайне сложная задача. Тут нужна серьёзная научная база, работающие в связке высокотехнологичные заводы, и конечно же мощное головное предприятие, на конвейерах которого рождается конечный продукт. Чтобы понять, насколько это трудная задача, достаточно привести всего один факт: лишь 5 стран в мире сумели наладить у себя производство сложных современных авиационных двигателей. Пять государств из 250-ти. Среди этих пяти – Россия.
Головным предприятием по производству авиационных двигателей у нас в стране является АО «ОДК-Пермские моторы». Вместе с другими российскими КБ там разрабатывает и производит авиационные двигатели различной мощности. Силовые установки АО «ОДК-Пермские моторы» используют на пассажирских лайнерах Ил-96, Ту-204, Ту-214, МС 21-310.
Двигатели семейства ПД имеют взлётную тягу от 8 до 20 тонн и могут применяться на пассажирских авиалайнерах различного класса. Но их, к сожалению, выпускается крайне мало.
Новые отечественные двигатели мы делаем. Но хороших новостей тут, к сожалению, не так много.
– S7 Airlines не смогла приобрести долгожданные отечественные самолеты МС-21-300, на которые предполагалось установить новые двигатели ПД-14. Почему так произошло? – с таким вопросом «СП» обратились к основателю сервиса безопасности полетов RunAvia, авиаэксперту Андрею Патракову.
– «Двигатель ПД-14 был сертифицирован еще в 2018 году, но установить его на самолет МС-21, к сожалению, не удалось, потому что не был сертифицирован сам самолет МС-21. Каким будет новый двигатель, сказать трудно, но пока по своим качествам старые иностранные двигатели превосходят наши новые отечественные. Сейчас самый массовый двигатель в мире – CFM-56. Всего отечественных двигателей ПД-14 было выпущено с 2018 года не более 10.
«СП»: Но ведь есть еще наш отечественный двигатель ПД-8, разработанный специально для Superjet-100. Он-то по крайней мере надежен?
– ПД-8 – отечественный двигатель для замены двигателя российско– французского производства SaM-146 для самолёта Суперджет SSJ-100. Обещали поставить его в этом году, но реально замены не произошло, эксперты говорят о том, что это случится не раньше, чем в 2026 году.
Этот двигатель, как и ПД-14, тоже изготавливают в Перми в кооперации с рыбинским заводом. А тот в свою очередь находится в кооперации с французскими авиастроителями по Sam-146. То есть задел есть. Но двигатель пока только проходит летные испытания.
«Россия может сосредоточиться на производстве собственных двигателей, но в этом случае она всегда будет отставать. У нас нет времени наверстать упущенное технически; мы не сможем развивать базу знаний, чтобы догнать современные западные двигатели. Западные компании тоже не дремлют – через 20 лет они выпустят еще более совершенный двигатель», – заявил председатель совета директоров S7 Group Евгений Елин.
Так что выход пока – ремонт старых двигателей.
Проблема в том, что России приходится искать пути для обхода санкций. Воздушные суда ремонтируются внутри страны, либо их посылают для проведения ремонтных работ за рубеж. К примеру, в апреле 2023 года «Аэрофлот» впервые отправил на обслуживание в Иран широкофюзеляжный лайнер Airbus A330-300. При этом специалисты отмечают: срок выполнения заказа в исламской республике составляет в среднем полгода вместо стандартного одного месяца.
Чаще всего аварии происходят с двигателями самолетов Sukhoi Superjet. Сейчас в России «на крыле» около 100 таких самолетов. Все мы помним про резонансные авиакатастрофы с этими самолетами. Достаточно вспомнить 5 мая 2019 года, когда авиалайнер Sukhoi Superjet 100, выполнявший плановый полет по маршруту Москва– Мурманск, через 27 минут после взлёта был вынужден вернуться в аэропорт вылета из-за технических неполадок на борту. Во время жесткой посадки лайнер получил повреждения, возник пожар, погиб 41 человек.
Сейчас правительственная комиссия выдает разрешения на вывоз самолетов и двигателей за рубеж на ремонт, так что можно чинить моторы в дружественных странах.
«Но возможности для ремонта двигателей есть и в России. Объединенная двигателестроительная корпорация, которая совместно с французами делала двигатель для Sukhoi Superjet-100, осваивает ремонт модулей мотора, за которые отвечали французы.
Удалось импортозаместить некоторые детали и узлы, которые ранее закупали за рубежом – например, свечи зажигания. Наконец, нами освоен ремонт самого массового в мировой гражданской авиации двигателя CFM-56. Правда, пока мы делаем не все 100% операций, но постепенно осваиваем все новые работы», – пояснил исполнительный директор агентства АвиаПорт Олег Пантелеев.
Отказ одного двигателя – не приговор для современных двухдвигательных самолетов. «В такой ситуации лайнер может благополучно продолжить полет и безопасно приземлиться в ближайшем аэропорту», – пояснил Олег Пантелеев.
Возникает естественный вопрос: когда Россия начнет выпускать свои собственные самолеты? Минпромторг анонсировал, как известно, выпуск к 2030 году около тысячи отечественных самолетов. Но планы все время сдвигаются.
«Недавно планы обновили: к 2030 году мы должны выпустить до 990 отечественных самолетов. Пока же выпускаем единицы. Так, с 2022 по 2024 год было выпущено 3 отечественных самолета Ту-214. Но все будет зависеть от двигателей. Нет двигателя – нет нового самолета. Сейчас двигатели собирают на заводах в Перми и Самаре. На разработку нового двигателя уходит в среднем 10 лет. Надо понимать, что производство самолета – это кооперация многих организаций, которые находятся в самых разных странах», – поясняет Андрей Патраков.
«СП»: Но ведь справлялись же мы как-то при СССР без сторонней помощи? Может, и сейчас получится?
– Россия – не СССР, с тех пор система производства самолетов сильно изменилась. Систему авиастроения придется выстраивать с нуля, и это – на долгие годы. По моим подсчетам, вкладывать в отрасль придется по триллиону рублей в год. Но это – вынужденная необходимость.
«СП»: На каких отечественных самолетах мы будем летать в ближайшее время?
– Илы, Ту летают старые советские, но с импортными компонентами. Ил-96 начали производить в Воронеже, Ту-204 делают в Казани. Так что все не так уж плохо. А если мы начнем восстанавливать нашу отечественную инженерную школу и платить авиаторам и инженерам достойную зарплату – успех придет намного скорее.
Кстати, на будущий, 2025 год, запланирован выпуск аж четырех (!) собственных самолетов…
