29 марта 1990 года состоялся первый полет опытного самолета Ил-114
Ровно 35 лет назад, 29 марта 1990 года, состоялся первый полет опытного самолета Ил-114. В небо его поднял экипаж, где командиром был заслуженный летчик-испытатель Вячеслав Белоусов.
Летные и сертификационные испытания проходили в разных климатических условиях: в Ташкенте, Якутске и Архангельске. Самолет не раз демонстрировался на авиационных выставках в Париже, Фарнборо, Бангалоре, Берлине, Тегеране.
До 2012 года серийное производство велось на Ташкентском АПО имени В. П. Чкалова. Всего там было выпущено около двадцати машин. Как говорят специалисты, крылья самолету подрезал развал Советского Союза и порушенная кооперация.
- Этот самолет задумывался мною как замена Ан-24. А там существовали разные модификации. Кстати, когда мы проектировали Ил-114, то, естественно, стремились сделать его легче. А потому построили опытный отсек фюзеляжа целиком из композитных материалов. В Хотьково до сих пор стоит тот самый композитный экземпляр. Так вот американцы, прежде чем делать самолет Boeing-787 Dreamliner, вокруг этого отсека проложили тропинку: изучали опыт, - рассказывал в свое время в интервью "РГ" авиаконструктор, академик РАН, дважды Герой Социалистического Труда Генрих Новожилов.
В России эта машина возрождается на принципиально ином уровне. Объединенная авиастроительная корпорация реализует проект по модернизации и возобновлению серийного производства регионального Ил-114-300 с целью обеспечения внутреннего рынка авиаперевозок воздушными судами отечественного производства. Напомним: эта машина должна стать заменой работяге из советского прошлого Ан-24. Самолет рассчитан на 68 пассажиров. Дальность полета - 1400 км (с максимальным количеством пассажиров) или 5000 км (с максимальным запасом топлива).
Это глубокая модернизация "классического" Ил-114. Новый самолет получил современные авионику и "стеклянную" кабину. Кроме того, разработчики увеличили долю композитных материалов. На Ил-114 установлены и турбовинтовые новые двигатели ТВ7-117СТ-01. Они разработаны еще одной компанией "Ростеха" - Объединенной двигателестроительной корпорацией. Эти силовые установки оборудованы новыми винтами изменяемого шага. Ил-114-300 создается специально для отечественных местных авиалиний. В том числе для использования в регионах со слабой аэродромной инфраструктурой и в сложных климатических условиях - труднодоступных районах Севера, Дальнего Востока и Сибири.
Летный экипаж - командир и второй пилот. Вся пилотажно-навигационная информация и сведения о работе самолетных систем отображаются на пяти цветных многофункциональных дисплеях.Технические характеристики воздушного судна позволят эксплуатировать его при слабой аэродромной инфраструктуре. Включая короткие и грунтовые ВПП.
Иногда спрашивают: почему и зачем нужны винты на современном самолете? Это разве "не вчера" в мировой авиации?
Кстати, подобные вопросы про якобы устаревшие винты звучали даже в начале 1980-х годов, когда КБ Ильюшина только выступило с предложением о создании Ил-114 - нового турбовинтового пассажирского самолета для местных авиалиний. Так вот, винты - это "не вчера", а самое что ни на есть "сегодня" и "завтра", говорят самолетостроители.
Реактивный и турбовинтовой двигатели обладают разным принципом действия, объясняют в "Ростехе". Первый приводит крылатую машину в движение с помощью энергии реактивной струи. Отсюда высокая скорость: в среднем для пассажирских авиалайнеров - 850 км/ч.
Турбовинтовой двигатель использует для движения самолета винт. Многие даже не представляют, насколько это высокотехнологичное изделие, для производства которого используют сложные сплавы или композиты. Образно говоря, винт цепляется лопастями за воздух и тянет машину вперед (или толкает, если винт "смотрит" против направления движения). При этом лопасти должны быть легкими и прочными: чтобы выдержать высокие нагрузки и не деформироваться во время полета. Они имеют сложный геометрический профиль и могут менять положение относительно своей оси. На языке спецов - менять шаг. Это позволяет "тянуть" самолет с максимальной эффективностью вперед на разных режимах.
Однако существует так называемый "эффект запирания". Если совсем просто: со скоростью эффективность винта снижается. Поэтому крейсерская скорость у таких самолетов ниже, чем у реактивных, - 400-650 км/ч. Но зато турбовинтовой двигатель намного экономичнее, а это очень важно на коротких региональных маршрутах. Ниже затраты на эксплуатацию самолета - ниже стоимость билетов для пассажиров.