Гендиректор Пулково: чтобы биометрия стала привычной, нужен год

— С 1 июня в аэропорту Пулково заработал сервис биометрического прохода. Как пассажиры приняли биометрию в первые дни и насколько быстро она войдет в нашу повседневную жизнь?

— Мне кажется, чтобы технология вошла в народ, нужен год. Сейчас мы видим тех людей, которые не боятся инноваций, до 20 человек в сутки проходят через биометрию. Более того, мы знаем, что биометрия в принципе уже есть в разных видах, присутствует в других транспортных узлах. Та часть, которую делаем мы, она более безопасная, более технологически сложная. Но в целом это все войдет в нашу жизнь так же, как и телефоны и вера в то, что Земля круглая.

— Общался с операционным директором Пулково Павлом Кушниренко. Он рассказал, что следующий этап развития аэропорта — беспилотники. Можете раскрыть эту тему поподробнее? 

— С беспилотниками такая же история, как с биометрией. Сначала должен быть правовой режим, который даст возможность предприятию на перроне аэропорта протестировать работу беспилотников. Но для этого все участники процесса должны быть защищены: авиакомпании, мы, как операторы, производители техники, софта. Поэтому сейчас происходит то же самое, что было с биометрией, идет слушание. Прошло только одно, нужно три. После чего будет установлен экспериментально-правовой режим. 

Что беспилотники будут охватывать? В первую очередь самую многочисленную технику — багажные тягачи. Далее уже [будет] патрулирование забора, покос травы, уборка снега, пылесосы, которые собирают антиобледенительную жидкость зимой. Это самые правильные направления. Одним из последних, наверное, будет [беспилотный] автобус, потому что в автобусе очень много людей. Думаю, регулятор к этому подойдет через беспилотное такси, где будет разрешено до трех человек в салоне. Внедрение автобусов, где 60 человек в салоне, — последний этап в этой истории.

— Также была информация, что Пулково намерено внедрить в работу аэропорта роботов. За что они будут отвечать?

— Мне кажется, после биометрии быстрее в Пулково появятся роботы, а не беспилотники. У нас очень много операций — например, клининг. Что хорошо, ты можешь запускать роботов в любое время.

С человеком, когда ты привлекаешь его на гибкую работу, где он час работает, два ждет, а потом снова час работает, очень тяжелая история с точки зрения мотивационных систем. Сложно найти людей, которые согласны на такой график. Роботы позволяют это решать. Самое сложное — разобраться с клинингом в туалетах, но мы уже знаем несколько моделей, которые позволяют делать и это. 70% [работ] мы можем автоматизировать хоть сегодня. Но [есть] сложность — эти роботы разрабатываются пока в большей степени за рубежом, и когда они управляются софтом, то софт должен быть на наших серверах. 

Здесь должен быть найден баланс, как только он будет найден, это получит нормальное развитие. Регуляторов на эту тему нет, можно хоть сегодня использовать [роботов]. Но мы понимаем, что если ты критическая инфраструктура, то лучше со всеми заинтересованными лицами, отвечающими за безопасность, договориться заранее, до того, как ты начнешь это делать в массовом масштабе.

— Как Пулково выдерживает участившиеся временные воздушные ограничения?

— История с ограничениями у нас началась где-то год назад. Тогда у нас был разработан операционный план, который впоследствии стал стандартным для всей отрасли. Поэтому нам сейчас понятно, что и как делать: не первый день, не первый раз. Наша задача — чтобы пассажирам было наиболее комфортно. Мы, как аэропорт, у которого есть гибкая рабочая сила, очень быстро реагируем на открытие. У нас уже через 15 минут после снятия ограничений отправляются самолеты, очень оперативно нормализуем весь трафик. Такова жизнь, мы к ней адаптировались. Увеличение количества ограничений никак не сказалось на работе Пулково.

— На туристическую составляющую повлияли участившиеся задержки и отмены рейсов? Возможно, люди временно решили отказаться от полетов в Петербург?

— Я такого не вижу. В принципе, российский трафик из-за того, что россияне много раз летали в Питер, стабилизировался. И чтобы создавать новую волну [туристов], нужно создавать другие события в межсезонье: не летом, не зимой, а осенью и весной. Это задача в большей степени города, как его сделать привлекательнее. Потому что здесь всегда есть что поделать. Мы здесь живем, мы это знаем.

Международка в этом году растет на 7%, Турция, например, на 16%. Нужно сегодня понимать, что страны Азии и Ближнего Востока, та часть планеты, на которую мы никогда особо сильно не ориентировались, — это Китай, Индия, Персидский залив и Турция, — там вообще-то более 3 млрд человек, а в Европе — 750 млн. То есть этот рынок в пять раз больше, и с ним нужно работать. Когда они к нам полетят? Они полетят к нам в большем количестве, когда мы научимся про себя рассказывать, продвигать через тех, кто влияет на общественное мнение. В Китае, например, все еще очень сильное телевидение. К нам недавно приезжало телевидение, у них охват 550 млн человек. Так мы и получим дополнительный трафик.

— Как в таких условиях конкурировать с поездами? Все чаще слышны речи: "Лучше на поезде, так точно приедем вовремя".

— Прежде всего это работает на направлении Питер — Москва. Мы видим, что есть просадка. Но она компенсируется международным трафиком и региональными направлениями. Потому что все равно до Екатеринбурга, Новосибирска, сколько бы вы ни ждали, быстрее долететь, чем доехать, я уж не говорю про Владивосток.

— Ранее вы заявляли, что планируется реконструировать терминал "Пулково-1", также Александр Дмитриевич Беглов сообщил, что есть планы на "Пулково-3". Что происходит сейчас?

— Инфраструктурные проекты планируются на 20 лет вперед. Чтобы сделать качественный проект, нужно сначала понять, что ты хочешь построить. Сейчас мы понимаем, что есть гораздо более оптимальные варианты развития, которые позволят в рамках той же инфраструктуры, локации сделать уникальный аэропорт, который будет пропускать 35–40 млн пассажиров, но при этом быть компактным, где из точки прохода досмотра и регистрации до выхода на посадку у вас будет 5–7 минут. Такое мало где есть. Этого на 20–30 лет хватит с лихвой. И так как мы его [аэропорт] делаем технологически правильным, мы видим, как происходят технологические переходы. До следующей [технологической] революции то, что мы сейчас построим, будет релевантно и актуально.

Предварительно, дизайн у нас уже есть. Мы сначала разработаем северную галерею, используем ее как буферную [зону] на время переделки основного терминала для российских авиалиний. Мы сейчас проводим моделирование, которое доказывает, что данный переход с использованием галереи первоначально как буферной зоны работает. Как только это будет [сделано], мы допроектируем терминалы. 

И дальше уже [будет зависеть] от экономической ситуации, потому что если ставка в районе 20%, то это тяжело. Инфраструктура — это все-таки в районе 7–10%. Либо это кредиты от ВЭБ, либо какие-то еще источники финансирования. И тогда, как говорится: "В путь!"

— Губернатор также уточнил, что "Пулково-3" может стать терминалом-трансформером. Можете пояснить, как это будет работать на практике? 

— Сейчас граница Российской Федерации устанавливается один раз и навсегда (когда самолет прилетает из другой страны, пассажиры могут выйти только из конкретного терминала, который утверждается как граница РФ, которую пассажиры пересекают — прим. ТАСС). Если ты хочешь ее поменять, тебе нужно провести несколько многомесячных заседаний. Мы видим по графику, что пики международного пассажиропотока и внутрироссийского графика не совпадают. Одни идут днем, другие ночью. Более того — не совпадают сезоны. Если ты собираешься строить здание, в котором жесткая граница, тогда тебе нужно построить очень большой российский и очень большой иностранный терминалы. Если же ты можешь двигать эту границу, то получается аэропорт-трансформер.

Тогда ты можешь обрабатывать все пики в одном и том же по площади здании. Это шикарная тема, но она требует регуляторной доработки. Если с точки зрения проектирования здания это не суперсложная история, нужно лишь договориться с силовыми ведомствами, прежде всего с пограничниками, то сложнее будет с коммерцией. Потому что при продаже коммерсантами чего-либо на территории России и за границу условия разнятся. Нам будет необходимо с коммерцией придумать способ, как одни и те же товары приводить к продаже в РФ или за ее границей. Это возможно, такие прецеденты есть. И поэтому наша задача, так как мы являемся передовым аэропортом, первым цифровым и первым студенческим, — сделать так, чтобы законодательство тоже адаптировалось под то, что есть.

— Действительно ли в этом есть необходимость?

— Что такая необходимость есть с точки зрения инфраструктуры, все видят. У нас много российского, много международного трафика. Такая гибкость позволяет меньше тратить на постройку терминала, а соответственно, не перекладывать эти дополнительные расходы в тарифы для авиакомпаний, а потом и в билеты. Поэтому в процессе выигрывают все, но главное, конечно, это пассажиры.