От лоукостеров до президентских самолетов. Заслуженный пилот России — о классах обслуживания, отечественных лайнерах и мифах об авиации

12 июля авиаотрасль отмечает негласный профессиональный праздник Всемирный день бортпроводника. О том, как эволюционировала гражданская авиация в современном мире до многоуровневого сервиса обслуживания пассажиров, какие факторы влияют на выбор концепции авиаперевозчиков, можно ли узнать президентский самолет по внешнему виду и о многом другом, корреспонденту MIR24.TV рассказал в эксклюзивном интервью заслуженный пилот Российской Федерации.

Лоукостер: просто или сложно?

Профессия бортпроводника появилась значительно позже, чем профессия летчика. Считается, что в 1928 году в Германии взяли впервые в полет специального сотрудника, чтобы пилоты не отвлекались на посторонние задачи. Так произошло четкое разделение обязанностей с увеличением количества пассажиропотока.

Однако по понятным причинам вся ответственность исторически лежит на плечах летчиков. Собеседник MIR24.TV Олег Агафонов посвятил небу 47 лет своей жизни. Один из ярких примеров ситуаций, с которыми приходилось ему сталкиваться начало извержения исландского вулкана Эйяфьядлайекюдль в апреле 2010 года, когда из-за выбросов вулканического пепла небо над Европой практически закрыли. Тогда особенно пострадали британские авиакомпании и их пассажиры от невозможности вернуться домой. Аэробус «Николай Пирогов был последним самолетом, кому тогда разрешили посадку в Хитроу перед закрытием воздушного пространства. Ее без каких-либо последствий и совершил Олег Агафонов. И, конечно, он прекрасно осведомлен о нюансах сервиса разных уровней в сфере гражданских авиаперевозок.

Олег Леонидович, в чем отличие компании-лоукостера от обычной?

Олег Агафонов, заслуженный пилот Российской Федерации: Начнем с того, что в каждом аэропорту существуют свои тарифы на обслуживание, которые предусматривают оплату за каждое действие. Например, подача какой-то служебной машины или трапа, заправка воды, уборка за все отдельно авиакомпании нужно будет заплатить.

Поэтому компании-лоукостеры выбирают менее загруженный аэропорт, ведь чем дальше он от центра, тем ниже будут ставки на обслуживание. Зачастую в самолетах таких авиакомпаний уборкой салона самолета занимаются непосредственно бортпроводники. И на непродолжительных по времени рейсах не кормят пассажиров совсем или только за дополнительную плату. Это целая наука построить функционирующую авиакомпанию-лоукостер.

На самолетах-лоукостерах квалифицикация пилотов чем-то отличается?

Олег Агафонов: Что касается летчиков, то и на самых дешевых для пассажиров рейсах, и на так называемых королевских авиалиниях за штурвалом всегда должны находится высококлассные профессионалы. Ведь если случится какое-то несчастье по вине летчика, то с большой вероятностью авиакомпания закроется различные судебные издержки способны задушить любой бизнес.

По какому критерию могут еще отличаться авиаперевозчики?

Олег Агафонов: Авиакомпании разные по статусу еще в аспекте государственной поддержки. Чем она выше в процентном соотношении, тем будут лучше условия для пассажиров. Самое главное концепция, которую выбрал для себя авиаперевозчик, и насколько собственник готов вкладываться в продвижение своего продукта. В южных, особенно арабоговорящих странах привыкли к роскоши, у них много денег, поэтому они свои авиакомпании держат на очень хорошем уровне и у них совершенно замечательные контракты для сменного персонала: летчиков, бортпроводников, инженеров и прочих нужных должностей. Настолько хорошие, что сотрудники соглашаются уезжать из дома в длительные командировки.

Внутри и снаружи

Что предлагают пассажирам авиакомпании более высокого класса обслуживания?

Олег Агафонов: Бизнес-авиация осуществляет перевозки на самолетах совершенно другого класса, которые практически массово не используются в гражданской авиации. Они оборудованы всегда по люкс-классу, потому что перевозят людей высокого ранга членов правительства, бизнесменов и топ-менеджеров с высоким рейтингом и так далее.

И у этих людей существует особая летная служба, которая постоянно находится в дежурном режиме, потому что самолет всегда ждет в готовом состоянии на случай срочного рейса. Допустим, вылет через два часа. Один звонок и пока пассажир едет в аэропорт, летчиков тут же тоже вызывают готовиться к полету.

Какие модели самолетов сейчас самые распространенные?

Олег Агафонов: Массовая гражданская авиация в основном использует самолеты импортного производства. На сегодняшний день большинство авиакомпаний эксплуатирует самолеты импортного производства это различные модификации «Боингов и «Аэробусов. Они отличаются по количеству мест, и разные модели используются в зависимости от дальности перелета. Есть еще другие типы, например, канадские Bombardier. Вообще компании закупают себе самолеты исключительно под предварительно выстроенную концепцию.

Вы перечислили американские, европейские и канадские компании, а российские модели где-то применяются?

Олег Агафонов: Что касается наших отечественных самолетов, то «Туполевы и «Ильюшины сейчас редко у кого можно встретить в регулярной эксплуатации из-за их серьезного расхода топлива. Поэтому от них и отказались в свое время. Сейчас их изредка можно встретить где-то на внутренних рейсах на периферии.

На сегодняшний день «Ильюшины в основном остались в правительственном отряде, в штучном варианте. Именно на них возят президента. И то только потому, что там их техническое обеспечение тщательно поддерживают. Имейте в виду, что чисто внешне вы никогда не отличите самолет президента от обычного пассажирского. А вот внутри совершенно другая картина. Отделка салона, безусловно, может претендовать на самые люксовые апартаменты.

Из прошлого в будущее

Ведется ли работа по созданию новых отечественных самолетов?

Олег Агафонов: Наше правительство желает в будущем, конечно же, опираться на нашу авиацию, чтобы авиационная отрасль в нашей стране развивалась и средства не уходили за рубеж иностранным производителям. Отечественные инженеры пытаются сделать свои самолеты, все не так просто.

Есть «Sukhoi Superjet 100 старой модификации, но он на 80% собран из импортных запчастей. Поэтому поскольку были санкции, была поставлена задача сделать его из наших комплектаций и комплектующих. Сейчас эта задача практически выполнена, но на сегодняшний день таких самолетов несколько штук, они летают на испытаниях, где проверяют их двигатели и все системы. Это стандартная процедура сертификации самолетов для получения разрешения на их эксплуатацию и выпуск. То же самое с нашим МС-21. Он прошел сертификацию, но пока серийного выпуска этих самолетов нет.

Также не хватает производственных баз для производства и сборки нужного количества самолетов, нет достаточного числа единиц квалифицированного персонала, потому что выпускать самолеты должны профессионалы.

Долгое время заводы не работали, люди во времена развала Советского Союза ушли с производства, заводы пустели. И у нас почти не осталось тех, кто может это делать.

В массовом сознании сложилось мнение, будто во времена Советского Союза авиакатастроф было значительно меньше. Что вы можете сказать об этом с высоты своего почти полувекового опыта в небе?

Олег Агафонов: Если и вы думаете, что в СССР меньше было аварийных ситуаций, я вас разочарую. О них просто не сообщалось. Страна узнавала только о громких трагедиях, когда массово гибли люди и это нельзя было никак скрыть. Например, авиакатастрофа с футбольной командой «Пахтакор на борту. А информация о тех рабочих моментах, когда отказывали какие-то системы, но все оставались живы, за рамки авиасообщества не просачивались, но сама ситуация подробно разбиралась специалистами и включалась в регулярные учебные упражнения для тренажеров, на которых летчики и сейчас каждые полгода продолжают оттачивать профессиональные навыки.