Хронический недолет: У гражданской авиации России новая беда
У российской гражданской авиации, и без того не самой счастливой, в последние дни выявилась новая болячка. Лайнеры не долетают до аэропорта назначения, им стало необходимо делать дополнительные посадки для дозаправки. Доходит уже до того, что рейсы Москва-Тюмень, которые многие десятилетия осуществлялись без промежуточных посадок, сейчас по пути садятся в Екатеринбурге, где в лайнер доливают топливо.
Свободная Пресса уже сообщала, что по причине террористических угроз, которые приходят из Украины и стран Запада, Росавиация изменила правила полётов. Но речь шла о том, что в связи с запретом на транзитный проход лайнера над мегаполисами, время в пути удлинится на 10-15 минут. О топливе тоже говорили: его расход вырастет, главным образом - потому, что лайнеры будут двигаться в менее высоких эшелонах, где двигатели работают в не самом экономном режиме.
Но про промежуточные посадки в пути никто ничего не обещал. Для пассажиров, которые купили билеты на беспосадочный перелёт, приземления на дозаправку стали шоком.
Как-то всегда считалось, что эксплуатанты самолёта в состоянии рассчитать нагрузку, которую берёт лайнер, и количество топлива с запасом. А тут пилоты начинают сообщать на землю, что керосин на нуле, необходимо сесть.
Еще более тревожно то, что инциденты пока происходят с самолётами Boeing-737 и узкофюзеляжными Airbus, которые служат в российских авиакомпаниях.
Когда им на смену придут наши МС-21 и новые SJ-100, проблема обострится, потому что дальность полёта наших новинок ниже. Современные версии 737-го рассчитаны на 6500 км, А-319 летит ещё на 300 км дальше, а российский МС-21-300 рассчитан на 3830 км, импортозамещённый «Суперджет» обладает ещё меньшей дальностью - около 3 тысяч км.
Почему наземные службы авиакомпаний оказались не в силах грамотно заправлять самолёты в новых условиях? На этот вопрос «Свободной Прессы» ответил главный конструктор КБ-602, преподаватель инженерного вуза Дмитрий Дьяконов:
- Если вы посмотрите на основные эшелоны полетов российских гражданских самолетов большой авиации – и отечественного производства, и буржуинских, - то увидите, что все они летят на высотах свыше 8 км и до 12 км.
Там существует такая плотность воздуха и аэродинамические режимы, при которых двигатель лайнера работает оптимально. Минимальное потребление топлива и максимальная эффективность моторов, определённый диапазон скоростей и отлаженная работа закрылков.
Как только мы меняем эшелон, то переводим двигатель и планер в нестандартные условия, Таблицы, которые используют эксплуатанты самолёта, чтобы грамотно определить соотношение нагрузки и количества топлива, просто перестают работать.
Соответственно, когда мы меняем условия и полёта, и захода на посадку, все схемы топливного расчёта начинают врать. Нужно искать новые методики, а это – время. Есть много условий, которые необходимо учесть, чего раньше не делали, за неделю не пересчитаешь. Поэтому перестали «угадывать», опираясь на стандартные полётные карты. Но на случай необходимости предусмотрели возможность промежуточных посадок.
Здесь нет никакой вины ни наших авиаторов, ни производителей буржуйских самолётов.
«СП»: Следом за буржуйскими полетят наши самолёты, у которых дальность получилась меньше, чем хотелось бы изначально. Отечественные лайнеры будут, как трамвай, - со всеми остановками летать?
- Я не исключаю, что двигатели ПД-14 для МС-21 будут работать более экономично на высотах эшелона – 160 (4900м, на эту высоту Росавиация перевела все полёты в пределах Московского узлового диспетчерского района, - «СП»). Возможно, в отличие от моторов Boeing и Airbus, этим двигателям будет вообще всё равно, на какой высоте работать. Всякого можно ожидать от наших инженеров-двигателистов. Они, по крайней мере, пока обещают, что их двигатели будут лучше, чем буржуинские. И я не вижу оснований, чтобы им заранее не доверять. Пусть покажут.
Наверное, если сейчас условия полётов поменялись, то конструкторы в своей перспективной работе это должны учесть.
«СП»: Сейчас в Америке скандал с их новым самолётом: авиакомпании отказываются покупать 20 первых Boeing 777-9. Причина: самолеты ранней сборки отличаются от окончательной серийной конфигурации. И возиться с первенцами и их капризами никто не хочет. Но ведь и у нашего МС-21 то же самое. Собрано 18 бортов, и в каждом что-то менялось…
- У нас требования более жесткие, по ходу сертификации идёт работа над единым стандартом, без шага вправо или влево. На выходе они все должны стать одинаковыми со всеми мелкими тонкостями: доступами к узлам, проверками лонжеронов…
Разницы между первым, восемнадцатым и сто восьмидесятым бортами быть не должно. Иначе эксплуатационные организации откажутся от первых машин, которые отличны от других.
«СП»: Если производители «трёх семёрок» так обмишурились, то где гарантия, что Иркутский авиазавод не наступит на те же грабли?
- У нас денег меньше, и считают их лучше. Если Boeing может позволить себе самолёт, который никто не покупает, то для нас такая роскошь непозволительна.
Больше возможностей для эксперимента существует у тех, кто делают военные самолёты. Но потом, когда военные инженеры отлаживают технологии, то отдают кое что из них в гражданский авиапром.
Была такая шутка: самолёт «Сухой», а механик мокрый. Но уже у следующих машин механик может ходить, условно говоря, с одной только отвёрткой. Этого достаточно, чтобы обслужить машину. И к гражданскому самолёту в наследство переходит изделие, к которому нет, по большому счёту, никаких вопросов.
«СП»: Мантуров анонсировал работу над новой Комплексной программой развития гражданской авиации (КПГА), которая должна быть принята до конца года и прийти на смену плану «Тысяча самолётов». Первый вице-премьер сказал, что КПГА обсуждается, но не сказал – с кем. Никто пока не признаётся. Вы лично участвуете в обсуждении?
- Я не участвовал, но видел некоторые наброски. Я уже не в первый раз повторяю, что танцевать нужно от печки – от подготовки тех кадров, которые будут строить самолёты.
Любая программа развития авиационной отрасли – это прежде всего не материалы, не производственные площади, и даже не станки. Это – кадры, которые решают всё. Ни одно предприятие, как бы оно ни старалось, не сможет самостоятельно выучить конструктора или технолога. Кадры готовятся по заказу предприятий, но их подготовку должны гарантировать университеты: МАИ, Самарский и Казанский авиационные институты. С жёстким отбором профессорско-преподавательского состава, сертифицированной образовательной программой, финансированием для лабораторий.
И если уважаемый Мантуров хочет, чтобы были самолёты, то первое, что он должен сказать – о подготовке кадров. Это должно быть написано в самом верху Комплексной программы. А этого там не видно совсем!
И получается, как сказал Мальчиш-Кибальчиш: патроны есть – стрелять некому. Некому вставать: и отцы ушли, и братья ушли — никого не осталось.
Если будут люди – любая программа нашего уважаемого Мантурова «пойдёт на ура».