Алапаевская узкоколейка: романтика и боль уральской глубинки

Историк по образованию, Алексей Чердакли работает в одном из туристических клубов Урала, а в свободное время занимается краеведением. Он рассказал о своих исследовательских поездках по Алапаевской узкоколейной железной дороге, длина колеи которой составляет всего 750 см. Путешественник прочувствовал на себе особенности передвижения по стареньким рельсам в древних вагонах и нюансы ночёвки на одинокой станции в 30-градусный мороз. А ещё благодаря АУЖД он посетил глухое уральское село, в котором нет ни интернета, ни даже сотовой связи, а в покосившихся избушках проживают всего три человека.

— Как краевед Среднего Урала я давно ей интересовался, так что выбор вполне предсказуемый. С одной стороны, эта железная дорога считается культурным достоянием Свердловской области. Ведь это одна из самых длинных узкоколеек, которые еще остались в мире. Кстати, деньги на нее выделяются из регионального бюджета, и она не относится к РЖД. Но с другой стороны, состояние узкоколейки вызывает некоторые вопросы.

— Прежде всего я бы хотел сказать, что Алапаевская узкоколейка — потрясающе красивое сооружение, в которое я влюбился. Но о проблемах все-таки стоит говорить. Они более заметны зимой. Летняя поездка по АУЖД — это беззаботное приключение. Билет за сто с чем-то рублей, вагончик качается по стареньким рельсам, между стекол двойного окна летает муха. Можно расспросить проводниц об окрестных поселках, ради интереса перейти в другой вагон, подслушать, о чем говорят местные, сидящие на соседней скамейке. Зимняя поездка — совсем другое дело. Последний раз я ездил по узкоколейке как раз этой зимой, когда ударили морозы. На беду я взял билет на первый участок пути, от Алапаевска до Ельничной, в спальном вагоне. Даже спустя два часа поездки койки не прогрелись, и на них нельзя было ни сидеть, ни лежать. Дело не только в морозах, это более-менее обычное положение вещей. Я не додумался перейти в жесткий вагон, где работает более примитивная, но действенная буржуйка. Если поедете по узкоколейке зимой, советую выбирать жесткий вагон. На моей памяти, он ни разу не был холодным.

Затем — ночь в зале ожидания. Оказалось, что в помещении сняли старые советские батареи, а взамен поставили всего одну. Я лег на скамейке, завернулся во все теплые вещи, что у меня были, и стал по очереди прижиматься к батарее то одним боком, то другим. Через несколько часов верчения понял, что так спать невозможно, и постучался к дежурной. Добрая душа, она меня приютила. Но что, если бы на станции остановилась группа туристов-дикарей? В округе нет ни хостела, ни общежития. Все это недостатки с точки зрения пассажира.

— Ветхий парк вагонов, ветхие шпалы, которые пора было обновлять несколько десятков лет назад. Это самое основное. На некоторых участках вагон, даже если едет небыстро, качается, как корабль в бурю. Это весело, но все-таки если сохранять эту узкоколейку, к этим вопросам надо обращаться.

— Не берусь судить. Я толком не знаю, как работает ООО, обслуживающее дорогу, и как можно это все еще немаленькое и не очень-то нужное хозяйство рационализировать. Все это не так просто, и я не хотел бы выступать с критикой.

— Около 170 км. Можно неспеша проехаться по всем станциям за два-три дня. Сегодня осталась основная ветка и ответвление около 30 км до глухого поселка Березовка. Раньше он назывался «Березовский», потому что был лесопунктом. Там рубили лес и по узкоколейке везли его в поселок Санкино, на дальнейшее распределение и обработку. Все 70-е и 80-е годы жизнь этих мест крутилась вокруг заготовки леса. Хозяйство было огромным. В Березовке жили до 3 000 человек, а сегодня живут буквально трое.

— Могут закрыть, об этом ходят слухи. Одно время, когда лесопункт уже ликвидировали, частники валили лес недалеко от Березовки и заказывали составы, чтобы отправлять лес на юг. Но теперь этого нет. Поезд ходит в Березовку четыре раза в месяц ради трёх братьев, которые еще там живут.

— Да, места глухие и живописные. От крупного поселка остались несколько черных покосившихся изб. Кое-где между деревьев можно различить бетонные фундаменты. Они как памятники зданиям, которые когда-то здесь стояли, — школе, почте, пожарной части, сельпо. Вокруг стоят ржавые самодельные трактора, которые местные жители смастерили из брошенной техники. Зато вместо людей лес теперь валят бобры. Они срезали целую осиновую рощу и перегородили речушку. У берега их иногда подкарауливают волки. А лоси могут прийти сюда же, чтобы глодать кору упавших осин. Для них это удобно.

— Электрическую линию, которая шла до поселка, мародеры давно срезали и сдали на цветной металл. Связь с цивилизацией — только узкоколейка, пионерки и страннейшая бытовка Ростелекома с огромной солнечной батареей. Эта будка обеспечивает телефонную связь, которая по закону должна быть в каждом населенном пункте.

— Так местные называют дрезины. Они есть у очень многих. Проще сесть на свою пионерку, чем дожидаться поезда. Считается, что самое сложное — достать колесные пары для рельс шириной 750 см, ведь их почти не выпускают. Это стандартная ширина узкоколейки. Если взрослый человек расставит стопы в стороны, то это будет почти ширина узкоколейки. Настолько она маленькая. Локомотивчики и вагончики кажутся игрушечными. Тем не менее для местных АУЖД — важнейший элемент. Если его убрать, то многое в их инфраструктуре обвалится. Еще несколько поселков наверняка вымрут. Далеко не везде есть автодорога.

— Её построили в самом конце ХIХ века, и грузоперевозки тоже были связаны с деревом. Дорога доставляла древесный уголь к алапаевским заводам. К 1960-м годам протяженность дороги была 600 км. То есть три четверти этой дистанции были ликвидированы.

— Это маленькая катастрофа, закрытие одновременно нескольких учреждений. При этом главная ценность при ликвидации участка — это рельсы. Если сдавать все эти километры на чёрный металл, то можно выручить десятки миллионов рублей. За рельсы разгорается борьба не только когда ликвидируют участки. Бывает, что с действующей линии их откручивают мародеры.