Крах гражданской авиации: «На одном крыле и честном слове» пассажиров возить нежелательно
Авиапарк России столкнулся с проблемами, которые могут привести к существенному сокращению полетов уже в ближайшее время. Из-за проблем с запчастями, вызванными санкциями, не эксплуатируются уже более трети дальнемагистральных самолетов, необходимых для рейсов на Дальний Восток и за рубеж.
В этой связи «Аэрофлот» забрал в «мокрый лизинг» последний летающий Airbus А330 у чартерного перевозчика iFly. Борт заменит аналогичный широкофюзеляжный самолет, выбывший из эксплуатации на время ремонта двигателя.
Эксперты подтверждают: в России из-за сложностей с поставками запчастей для самолетов перестали летать более трети дальнемагистральных бортов. Заменить выбывшие лайнеры должен Ил-96-300. Но его нет.
В 2022 году Минтранс России оценивал количество оставшихся в России дальнемагистральных иностранных самолетов, без учета грузовых, в 120 единиц. К 2030 году, по прогнозу ведомства, их останется 52. Причина выбытия бортов – дефицит запчастей для широкофюзеляжных самолетов.
По словам экспертов, сложнее всего с двигателями и комплектующими для «широкого фюзеляжа»: такие самолёты составляют лишь около 16% мирового авиапарка, поэтому детали для них – редкие и дорогие.
Крупнейшие перевозчики, включая «Аэрофлот», вынуждены компенсировать дефицит бортов через «мокрый лизинг» и перераспределение воздушного флота.
Насколько серьезна проблема с дальнемагистральными лайнерами для безопасности полетов? Этот вопрос «СП» попросила прокомментировать эксперта по безопасности полетов RunAvia Андрея Патракова.
– Широкофюзеляжных самолетов сейчас мало на международном рынке, но России они жизненно необходимы: пространства у нас в стране большие. Небольшой самолет проще ремонтировать, с широкофюзеляжными всегда больше проблем – одно шасси чего стоит.
«Мокрый лизинг», которым начал пользоваться Аэрофлот, по сути ничего не решает кардинально. Самолеты просто перетекают из одной кампании в другую. При этом речь об авиакомпаниях дружественных стран. Европейские и американские авиакомпании не могут предоставить нам самолеты в «мокрый лизинг», потому что тут же попадут под санкции. Так что случаи «мокрого лизинга» – разовые. Это не выход.
«СП»: Как авиакомпании решают вопросы с дефицитом широкофюзеляжных самолетов?
– Широкофюзеляжные самолеты летают на большие расстояния – в Таиланд, Вьетнам, у нас – во Владивосток, Иркутск. Из-за того, что широкофюзеляжных все меньше, авиакомпании используют другие типы самолетов и летают с дозаправкой, то есть по сути пассажиры летят с пересадкой. Таких рейсов все больше.
Например, долететь до Дальнего Востока теперь в большинстве случаев реально только с пересадкой. Иностранные перевозчики тоже все чаще практикуют дозаправки и пересадки.
«СП»: Но у нас же есть наш отечественный широкофюзеляжный ИЛ-96-300. Он не спасает?
– Новых Ил-96 крайне мало, их производят из расчета 1 самолет в год. И этот лайнер задействован в основном на летный отряд президента и для государственных целей, в гражданской авиации его эксплуатируют мало.
«СП»: Как нынешний дефицит широкофюзеляжных самолетов отразится на регулярности и, что главное, на безопасности полетов?
– До 2030 года убудет до трети нашего авиапарка. На безопасности полетов «старение» самолетов уже сказывается.
На сегодня речь идет об авиаинцидентах, но это уже – сигнал. Риски растут, и их накопление может приблизить вероятность авиакатастрофы. Пока единственный выход – это сокращение авиаперевозок.
Президент, как мы помним, ставил задачу увеличения пассажирских перевозок к 2030 году в полтора раза, когда мы должны получить «тысячу новых российских импортозамещенных самолетов».
Но эти планы поставок уже сокращены наполовину. Сейчас вопрос стоит проще: как оторвать людей от земли. Потому что и с малой авиацией проблемы.
«СП»: У нас же вроде полным ходом идут работы над предназначенным для региональных перевозок «Байкалом»?
– «Байкал» уже не первое десятилетие «встает на крыло» и все никак встать не может. Он получился тяжелым и очень недешевым. При такой стоимости выпустят всего несколько бортов. Без дополнительных государственных субсидий «Байкал» едва ли станет доступным.
Из-за дороговизны этого самолета и билеты на него будут «золотыми». Сейчас на него хотят ввести так называемый «плоский тариф» за счет государственных субсидий, иначе полет на нем может обойтись в 150 тысяч рублей. До Турции за такие деньги несколько раз долететь можно! Такая стоимость неприемлема для регионов. Так что вопрос массовой замены региональной авиации «Байкалом» – это из области фантастики, – подытожил эксперт.
Как сокращение авиапарка отразится на стоимости авиабилетов? «СП» попросила прокомментировать это главного редактора портала AVUIA.RU Романа Гусарова.
– Сейчас в нашем авиапарке примерно 60 самолетов «на крыле», треть проходит техобслуживание. Я бы не стал делать из этого трагедию, потому что февраль традиционно – низкий сезон, люди мало путешествуют, самое время провести инвентаризацию, чтобы к лету авиапарк был полностью готов.
«СП»: Что сейчас с запчастями?
– С этим все сложно, но невозможного для нашей авиации нет, выручает параллельный импорт. Признаю, что часть комплектующих стали дороже, путь их поступления – сложнее. Но если бы мы ничего не делали, наши самолеты перестали бы летать еще в 2022 году.
«СР»: Как все это отразится на стоимости билетов? Стоит готовиться к серьезному подорожанию?
– Могу точно сказать, что рост цен на билеты будет в пределах инфляции, это 10-15%. Однако может вмешаться иной фактор. Дело в том, что спрос растет, а количество самолетов у российских авиакомпаний не увеличится. В этом году спрос может уже заметно превысить возможности российских авиакомпаний по выставлению кресел на линии.
И вот тогда на каких-то направлениях могут произойти локальные всплески цены.
«СП»: Как будут обстоять дела на популярных направлениях? В прошлом году, например, снизился пассажиропоток в Сочи. Это связано с нехваткой самолетов или были какие-то иные факторы?
– Сочи очень популярный маршрут, но в прошлом году стали открываться зарубежные маршруты в дружественные страны. Это Юго-Восточная Азия, Ближний Восток, Турция, ОАЭ. Российский турист просто стал возвращаться на свои любимые зарубежные маршруты, курорты.
Поэтому аэропорт Сочи за год потерял 1,7 млн пассажиров. Что будет в этом сезоне – скоро увидим. Но интерес к зарубежным направлениям пока сохраняется.