Пока власти тянут бесконечную резину с «Байкалом», в Омске создали «Русскую Арктику» - дешевле и надёжнее

Пока продолжают шумно ломаться копья вокруг печально знаменитого самолёта «Байкал», создатели которого с 2019 года безрезультатно осваивают многомиллиардное государственное финансирование, почти незаметно прошло другое авиационное событие: 27 апреля сертификат лётной годности получил самолёт «Русская Арктика». Этот самолёт спроектирован и изготавливается на омском заводе «Мотор».

«Русская Арктика» - это современный 14-местный моноплан (1 пилот, 13 пассажиров), который изготавливается на базе легендарного биплана Ан-2 с использованием его фюзеляжей и большого количества других комплектующих «кукурузника», оставшихся складах и ремонтных заводах. Это делает «Русскую Арктику» самолётом, который на порядок дешевле для потребителя, чем «Байкал»

Эксклюзивной на «Русской Арктике» являются авионика, которая позволяет, в частности, выпускать модификацию для дальнего радиолокационного обнаружения и управления (летающий командный пункт).

Размах крыльев у «Русской Арктики» по сравнению с Ан-2 увеличен - с 18 м до 20,57 м, что позволило разместить при каждом полукрыле дополнительный топливный бак на 200 литров. Благодаря этому дальность полёта выросла на 400 километров (с 1300 до 1700 км) при прежней полезной нагрузке.

В качестве двигателя используется родной для Ан-2, но модернизированный АШ-62ИР с современным турбокомпрессором, который повышает «потолок» самолёта почти в два раза – до 4500 м. И самое ценное – вместо авиационного бензина, который в России перестали выпускать, мотор «Русской Арктики» питается автомобильным А-95.

О перспективах нового северного борта «Свободной прессе» рассказал Почётный полярник России, руководитель сектора АСМП по авиационному обеспечению Северного Морского Пути, учредитель авиапредприятия «Мотор» и главный конструктор самолёта «Русская Арктика» Юрий Петров.

«СП»: Юрий Павлович, сколько самолётов может производить ваш завод? Сертификат лётной годности позволяет выпускать единичные экземпляры, а какое время понадобится на получение сертификата типа, который открывает путь к серийному производству?

- Самолётов мы можем делать столько сколько понадобится, сколько будет заказов. Без сертификата типа «Русскую Арктику» нельзя использовать на регулярных линиях для перевозки пассажиров по центральному расписанию.

Но мы можем производить самолёты для северного завоза, для МЧС, для охраны арктической государственной границы. В Арктике она сейчас охраняется очень слабо. У нас между мысом Челюскин и островом Диксон нет никого, а это – 1000 километров. Все заставы брошены, медведи ходят по помойкам. Убрали базы и роты ПВО, наблюдаем за границей со спутника. Спутник передаёт фотографии, а когда их посмотрят?

Наша летающая машина имеет бортовой локатор кругового обзора, ГЛОНАСС, РЭБ, навигационные системы спутникового наведения. На борту могут находится дроны и их операторы. Это – маленький АВАКС, но есть преимущество: «Русская Арктика», в отличие от огромного А-50У, может прятаться за складками местности.

И в тоже время эта машина может садиться на воду, на снег, на гальку морского берега мы выполнили пять посадок. То есть можно вести спасательные и изыскательские работы, заниматься наукой: геодезией, аэромагнитной съёмкой.

Получение сертификата типа может занять годы. Это зависит от заинтересованности в верхних эшелонах. Но для тех задач, которые стоят сейчас, - для авиации общего назначения, такой документ не требуется. А самолёт Северу нужен.

«СП»: Вы используете элементы старых самолётов Ан-2 для сборки новых. Насколько это эффективно?

- Ну не выбросить же старый самолётно-моторный парк? Там много элементов, которые имеют ещё хороший ресурс для службы.

Ну как его выбросить, когда нового самолёта нет? Вот мы и предложили, раз новых самолётов для Севера не делают, собрать «Русскую Арктику» из того, что есть, из комплектующих парка Ан-2, добавив самые современные элементы.

Строго говоря, я беру то, что списали в хлам (а этого добра у нас огромное количество) и на базе авиаремонтного завода создал предприятие по производству новых самолётов.

«СП»: Когда возникла идея создать «Русскую Арктику» из того, что было?

- Лет 15 назад я выкупил Хабаровский авиаремонтный завод, который решили закрыть. Он располагался в живописном месте, в излучине Амура. Там решили поставить торговый центр и гостиничный комплекс. Так и сделали, а всё оборудование я перевёз в Омск.

«СП»: Почему в Омск?

- Потому что в городе несколько авиационных предприятий. Самолётостроительный «Полёт», моторостроительный завод Баранова, «Сибирские приборы и системы», агрегатный завод, много всего. Вот я и привёз завод в Омск, где можно было его поставить. Стали заниматься ремонтом, в том числе и реактивных двигателей.

А потом возникло решение заняться и производством северного самолёта. Фюзеляжей от Ан-2 очень много, они никому не нужны. Выбросить их на помойку – прямое предательство. Ну мы и стали собирать. Скупать недорого этот «хлам», чтобы превращать его в самолёты.

«СП»: Крылья вы сделали новые по сравнению с Ан-2. «Русская Арктика» стала монопланом с более широким размахом.

- Мы привлекли академиков, профессоров, специалистов по прочности, сделали крылья достойно, они – длиннее, но не менее надёжны, чем были у Ан-2. Это позволило разместить два дополнительных топливных бака, что увеличило дальность.

«СП»: И вы доработали двигатель.

- Взяли родной для Ан-2 мотор, поставили дополнительный воздухозаборник, кое что ещё, и адаптировали двигатель под обычный автомобильный бензин с октановым числом не ниже 95.

Мы предложили машину для охраны государственной границы и спасателей. Кто против: пускай письменно ответят, что стране это не нужно. Или что денег у них нет, и купить они не могут. (Согласно документации, «Русская Арктика» стоит около 60 млн руб., при том, что стоимость "Байкала", по словам разработчиков - 220-340 миллионов. - «СП»).

Мы показали самолёт полномочному представителю президента, губернатору Омской области. Губернатор приходил на завод, с собой привел министра промышленности Алиханова, министра транспорта Никитина. Им всё понравилось, выводы положительные.

Теперь они в курсе того, что мы этим занимаемся. Сейчас мы налаживаем совместную работу, никто из чиновников нас не оттолкнул. Наоборот, нам поручили заняться самолётами для Северного завоза, подключили к разработкам СибНИА им. Чаплыгина.

Так что перспектива есть. Сейчас готова одна модель – «Русская Арктика», теперь совместно с СибНИА готовим вторую – «Полярник». Это будет уже не моноплан, а биплан с дополнительными баками в верхних и нижних крыльях, что даст двойную дальность полёта. Вот «Русская Арктика» с «Полярником» в паре могут работать, дополняя друг друга.

«СП»: Минпромторг связывает основные надежды региональной авиации с «Байкалом». Насколько они, на ваш взгляд конструктора, обоснованы?

- Вы поставьте две картинки рядом – «Байкал» и «Русскую Арктику», разница видна даже не специалисту.

Во-первых, «Байкал» сделан для средней полосы, на Севере он не пригодится. Для средней полосы тоже не всё понятно, как будто пионеры в кружке делали. Крыло зачем-то загнули, центр давления ушёл. Шасси были неудачными, сейчас переделывают, но самолёт всё равно пузом по земле чертит.

Изделие подходит для посадки на ровные хорошо подготовленные полосы, где самолёт встречают и провожают, для пассажиров в костюмах и с портфелями. А не для тех, кого возил Ан-2, и не для тех грузов (уголь, рыба, мясо), которые доставлял Ан-2. «Байкал» не может сесть в тундре, а мы собираем везделёт, который сядет, где пальцем покажешь.

Ан-2 делали 80 лет назад из того, что было, и чтобы всех устраивало. Наверно, когда придумают какие-то новые летающие тарелки, Север на них будет летать. А пока этому самолёту и тем модификациям, которые мы делаем на базе его фюзеляжа, замены нет. Новое ещё не создано, значит время хоронить то, что мы имеем, не пришло.