Небо в грузовиках

Прекрасной эпохе воздухоплавания пришел незапланированный конец. Пассажиропоток из-за пандемии упал в разы. В середине декабря произошли два показательных события. В воздух поднялись последний собранный А380 и первый переведенный из пассажирских в "грузовики" А320. Куда летим дальше – на вопросы "Уралинформбюро" ответили исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев (О.П.) и ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко (А.К.).

– Массовый самолет А320 ранее всегда эксплуатировался только в пассажирской версии, но сейчас он получил вторую жизнь. Что произошло?

О.П.: Еще в нулевые годы этим вопросом Airbus занимался совместно с российской корпорацией "Иркут". Проект конвертации самолета семейства A320 в грузовик был создан при активном участии российской компании. Сейчас партнером выступает сингапурская компания, но, так или иначе, эта история имеет за плечами не один год.

А.К.: A320 – это старая история. Когда у вас заканчивается жизнь пассажирского самолета, можно разобрать его на комплектующие, а можно переделать в грузовик, зависит от того, что сейчас происходит на рынке.

– В текущем мироустройстве количество грузовых самолетов в небе будет расти?

О.П.: В целом я бы констатировал, что спрос на грузовые самолеты с началом пандемии существенно вырос, но я не считаю, что эта тенденция будет действительно долгосрочной. Уж очень активничать в этом направлении многие авиакомпании не особо спешат.

А.К.: Думаю, такая тенденция будет. Сейчас на многих направлениях ставки на самолеты всего в 4-5 раз выше, чем на морские перевозки на контейнере. Если вам очень горит, то можно брать самолет, разница не в 20 раз, как было до кризиса.

Фото: elbeflugzeugwerke.com

– Что сейчас движет этим процессом?

О.П.: Резкий спрос, вплоть до образования масштабного дефицита на перевозки на специализированных грузовых воздушных судах связан с тем, что в международном воздушном сообщении большая часть груза "путешествовала" в багажных отделениях пассажирских самолетов, в первую очередь, широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров, каждый из которых мог принимать на борт по несколько тонн попутного груза. Введение ограничений убрало с рынка эти провозные емкости. Кроме того, существовало несколько пиков спроса на перевозку медицинских грузов. Но мы понимаем, что придет время, когда международное пассажирское сообщение вернется в более-менее привычное русло, и все те емкости, которых так не хватает сейчас, вновь окажутся на рынке.

Во-вторых, серьезной проблемой является отправка грузов по морю в контейнерах из-за сбоев в логистических цепочках, это также дает дополнительную нагрузку на авиасообщение. Но есть понимание, что долго этот дисбаланс продолжаться не будет – сейчас авиапроизводители пытаются "снять сливки".

А.К.: Во всем мире очень быстро растет онлайн-торговля. Второе – очень сильно выросли ставки на морской трейд. Они просто чудовищно выросли. Это связано с тем, что китайцы сломали всю логистику по контейнерам своими безумными коронавирусными мерами. Кроме того, в мире сейчас дефицит контейнеров.

В широкофюзеляжном самолете багажник никогда не заполняется чемоданами пассажиров, там остается существенный объем, чтобы загрузить его коммерческим грузом. А сейчас из-за того, что "пассажирка" на дальнемагистралке откровенно сдохла… Нет она, конечно, есть, но объемы другие, более того, поменялись маршруты. Плюс фарма – основная часть фармы возится авиацией.

Фото: pixabay.com

– А как на этом фоне ощущают себя пассажирские перевозки? Они после первого удара пандемии частично восстановились, но пришел штамм "омикрон", за ним, вероятно, последуют другие.

О.П.: Безусловно, власти разных стран очень настороженно смотрят на ситуацию и готовы предпринимать экстраординарные меры. В случае с "омикроном" мы видим, что множество государств довольно оперативно ограничили авиасообщение с Южной Африкой.

Я уверен, что с одной стороны, точечные решения, связанные с ограничением авиасообщения, выполнением вывозных рейсов, какое-то время продолжатся, с другой стороны, я надеюсь, что Россия и, в первую очередь, Евросоюз наконец-то сойдутся в вопросе взаимного признания вакцин. Это в очень существенной степени повлияет на восстановление перевозок.

А.К.: Это не к экономистам, это к психиатрам, когда люди после очередного штамма, даже не изучив его, начинают все закрывать, это не ко мне. Я не знаю, что будет, истории с коронавирусом почти два года, она нас учит тому, что позитивные настроения очень излишни. Если есть возможность сделать все неудобно и хреново, то будут делать неудобно и хреново. Я боюсь, что и этот штамм, и следующий, они не будут закрывать все перевозки, но будут держать их в таком подзакрытом состоянии.

– С учетом всех проблем и тенденций арифметика стоимости перевозок в России сейчас парадоксальная или закономерная история? Очень много жалоб на не всегда адекватные цены.

О.П.: Сложилась ситуация, когда большая часть российских авиакомпаний, выполняющих полеты по не субсидированным направлениям, уже не первый год используют рыночные механизмы, один из них – это динамическое ценообразование, которое позволяет перевозчикам оперативно реагировать на спрос на каждом конкретном направлении и рейсе.

В целом эта технология в России стала де-факто отраслевым стандартом. Авиакомпании внимательно отслеживают и ценовую политику конкурентов, и спрос, а дальше, в соответствии с законом экономики, если спрос высокий, то цена растет. Прямой связи между стоимостью билета и себестоимостью перевозки в данном случае не существует. В итоге в зимний сезон авиакомпании летают в убыток, во втором квартале они балансируют на грани нуля, в третьем – зарабатывают на весь год вперед. И такая ситуация не меняется уже несколько лет.

А.К.: Люди, видимо, за два года привыкли, что билет стоит дешевле, чем средний чек в магазине. Надо понимать, что авиация – это дорого. Вас в железной трубе везут со скоростью 850 километров час на высоте 10 километров. С чего это, вообще, должно быть дешево?

Филев (Владислав, основной владелец авиакомпании S7. – Прим. ред.) недавно шутил, что у него стоимость пассажиро-километра ниже, чем в московском транспорте. Это похоже на правду. Под Новый год, когда какой-то спрос, цены, естественно, подросли, но не до катастрофических масштабов. Если вам дорого под Новый год, то не летите под Новый год.

Черная икра тоже стоит дорого, но я не видел ни одной статьи, мол, черная икра стоит дорого, это большая катастрофа, давайте накажем производителей и выдадим всем субсидии на ее покупку.

– Одним из способов сэкономить остаются лоукостеры. В России есть свои компании, но возможен ли успех европейских перевозчиков, например, Wizz Air? Сейчас он, как и Венгрия, является для россиян одной из немногих возможностей приоткрыть для себя Европу.

О.П.: Я полагаю, что лоукостеры, а Wizz Air – один из наиболее ярких европейских лоукостеров, это сохраняющая актуальность тенденция, которая очень динамично развивается. В силу независящих от авиакомпаний ограничений проникновение зарубежных лоукостеров на российский рынок очень незначительное, но по мере открытия границ география полетов будет расти. Спрос на перевозки существует и в том, и в другом направлении. Единственное, что россияне из ряда крупных городов готовы летать в Европу, а европейцам наиболее интересны Москва и Санкт-Петербург.

А.К.: У российских авиакомпаний себестоимость перевозок давным-давно на уровне Wizz Air и Ryanair. От того, что к нам Wizz Air придет, не значит, что станет заметно дешевле. Не станет. Более того, никто на внутренние перевозки их не пустит, у нас и так конкурентов там полно.

Беседовал Артём ПЕТРОВ