Лоукостер "Победа" в условиях кризиса на рынке авиаперевозок продолжает приносить прибыль и наращивать пассажиропоток. На пике пандемии авиакомпании пришлось приостанавливать работу на два месяца, а сейчас лоукостер всерьез планирует развивать базы не только в Москве. Об ожиданиях от следующего года, масштабных планах по расширению флота и наборе новых пилотов в интервью ТАСС рассказал гендиректор компании Андрей Калмыков.
— Андрей Юрьевич, какое количество перевезенных пассажиров по итогам года ожидаете?
— Около 14,3 млн клиентов. Сейчас мы полностью восстановили допандемийные объемы: в 2019 году мы перевезли более 10,3 млн клиентов, в 2020 году — 9,1 млн. В 2022 году планируем не менее 19 млн клиентов перевезти.
— А что ожидаете по финансам в этом году? Прибыль будет?
— О да, будет.
— На пике пандемии, даже после возобновления полетов, у вас простаивал парк, есть ли сейчас самолеты "не в работе"?
— Нет, все в расписании. У нас все летают.
— Насколько вы уже восстановили маршрутную сеть и, в частности, полеты за рубеж?
— До пандемии около 20% занимали международные маршруты. Сейчас, на фоне оставшихся ограничений на международные полеты, эта доля сократилась до 10% от общего количества рейсов.
— Планируете открывать полеты на новые международные маршруты в рамках доступных направлений?
— У нас сейчас нет невыбранных квот на полеты в страны, авиасообщение с которыми возобновлено. Если откроют, то, конечно, будем рассматривать возможности. Но сейчас есть тенденция на открытие дальнемагистральных направлений, которые не ложатся в нашу карту полетов.
100 юных курсантов и пополнение флота самолетами Boeing
— В стратегии развития группы "Аэрофлот" до 2028 года планируется, что лоукостер перегонит материнскую компанию по объему пассажиропотока. Но под растущий пассажиропоток нужно и больше самолетов. Какой рост авиапарка закладываете?
— В стратегии заложен прогнозируемый пассажиропоток к 2028 году в 55–65 млн. Возьмем в среднем 60 млн, делим на 340 тыс. клиентов. Получается, 176 самолетов нужно.
— Сейчас вы расширяете флот за счет привлечения Boeing 737 у "Аэрофлота". Сколько вы самолетов берете всего у "Аэрофлота"?
— Всего планируем взять 50 самолетов, 10 сейчас уже поставлено, это был план на 2021 год. В следующем году заберем еще 20, и оставшиеся 20 — в 2023 году.
— Вы берете эти самолеты. На какие направления их поставите?
— Рынок сейчас настолько неустойчив, что мы пока не беремся даже планировать. Будем смотреть уже по мере получения самолетов. Пока мы пытаемся спланировать график полетов на летний сезон 2022 года.
— Вы всегда говорили, что у "Победы" самый молодой флот среди всех компаний, использующих Boeing 737…
— Да, и мы будем стараться сохранять его молодость. Мы берем самолеты в лизинг на девять, максимум десять лет. Самолеты "Аэрофлота" брались на 12 лет. Мы очень надеемся на поставку новых машин. Чем старше машина, тем сложнее удерживать низкие затраты.
— Что поменяется от этого? Время оборота самолета?
— Оборот — нет, а вот расходы и время на техническое обслуживание самолетов, конечно, вырастут.
— Тем не менее расширение парка вам предстоит грандиозное.
— Да, и, следовательно, по набору пилотов у нас тоже грандиозные планы. Мы сейчас взяли почти 140 курсантов, отобрали лучших учеников. Планируем их доучивать за счет компании в Ульяновском летном училище, в авиашколе "Аэрофлота", а также в Сколковском центре Boeing. Более того, планируем в этом году получить свой собственный полнопилотажный тренажер Boeing. Мы с удовольствием инвестируем в развитие летной команды. Готовы забрать себе вообще всех лучших пилотов: командиров и вторых. На сегодняшний день у нас для пилотов созданы самые лучшие условия в отрасли.
— Это под те 20 самолетов, которые пополнят парк в 2022 году?
— Да, под них.
— Бортпроводников сколько планируете взять?
— Около 600 человек нам нужно в качестве кабинного экипажа.
— Кстати, что у вас с зарплатами пилотов и бортпроводников? Сейчас есть тенденция к постепенному повышению и возвращению на допандемийный уровень.
— Повысили. Зарплаты пилотов у нас уже превышают допандемийный уровень, а бортпроводникам мы не уменьшали и не повышали — базовый доход у рядовых бортпроводников как был около 100 тыс. (до вычета НДФЛ), так и остался.
Boeing или Airbus
— По поводу Boeing MAX: вообще закрыт вопрос того, что вы будете их брать?
— Нет, мы ждем, конечно.
— Но вы отказались от предыдущего заказа без штрафных санкций. Соответственно, когда в РФ сертифицируют самолеты, вы…
— Начнем переговоры по поставкам.
— Допустим, в 2022 году самолет в России сертифицируют. При этом уже 20 самолетов у вас в парк приходит в следующем году. Есть какое-то понимание, сколько самолетов MAX вы сможете заказать?
— Вообще нам нужно 100 самолетов. Ну просто это не в один год. Чем больше ты закажешь — тем более выгодную цену получишь.
— Ну то есть задача со временем обновить весь парк Boeing 737 NG на Boeing 737MAX все равно остается?
— На МАХ или на Airbus. Если МАХ не сертифицируют.
— А Airbus какие?
— Ну там только серия neo, больше ничего нет, 320-я и 321-я модели.
— Airbus 320 и 321 — это разные типы самолетов. Как же модель монопарка?
— Нет, это neo-family, считается одним типом. Запчасти одни, двигатели одни, экипаж переучивать не надо: у бортпроводников и пилотов допуск единый и на 320-й, и на 321-й.
— Сколько вы готовы ждать сертификацию MAX в России, чтобы окончательно решить, Boeing или Airbus?
— У нас дедлайн — июль 2022 года. Если до этого времени МАХ не летит, то мы уже всерьез задумываемся о вариантах. Хотя уже сейчас видим, что Airbus, пользуясь своим временно монопольным положением, потерял какую-либо мотивацию для предложения хороших условий — зачем делать скидки, если и так все вынуждены выбирать их продукт. Отсутствие конкуренции — это всегда плохо.
О классическом лоукостере и перспективах базирования
— В очень глубокой теории, если пофантазировать на тему того, как может развиваться лоукостер: у тех же Wizz Air и Ryan Air есть базы в других городах и странах.
— Мы, естественно, планируем расти. Про другие страны — даже региона ЕврАзЭС — действительно еще рано думать даже в самой глубокой теории. Но, например, мы планируем развиваться в Питере, рассматриваем Пулково как большую базу в ближайшем будущем.
Для этого создали там дочернюю компанию по наземному обслуживанию, собственная наземка аэропорта — искусственный монополист и не мотивирована на повышение качества и снижение тарифов.
— А за рубеж из Питера?
— За рубеж пока считаем. В том числе как будет развиваться там наша "дочка" по наземному обслуживанию, какая будет доходность и т.д. Если пазл сложится — будет и международка. Рассматриваем самые массовые направления: Турция, Египет, Италия, Германия. В Питер же еще и въездной туризм огромный.
— В Питере получается очень большая конкуренция с другими лоукостерами
— Да пожалуйста. Чего мы точно не боимся — так это конкуренции.
— Базу только в Питере планируете?
— Думаем пока, считаем. Не хочу говорить, пока нет четкого понимания.
Лизинг в активе и отказ от турецкой компенсации
— В начале интервью вы сказали, что по итогам этого года ожидаете положительного финансового результата. Есть какое-то видение по вашему финпрогнозу на следующий год?
— Там ожидаем не очень хорошие показатели в связи с новыми стандартами РСБУ с 1 января. Для нас они означают, что все лизинговые обязательства будут поставлены на баланс. В итоге в активе будут учтены самолеты по тому курсу, когда ты их брал в лизинг, а в пассивах — обязательства по сегодняшнему курсу.
— Хорошо, а МСФО?
— На прибыль рассчитываем, конечно. На какую — пока не возьмусь прогнозировать, уж больно сильно подорожало топливо.
— А компенсацию демпферную вы получали?
— Да, но там не так уж и много получается. Слишком высокая планка, когда включается демпфер.
— Для компании, которая, как мы наслышаны, на весь офис имеет один черно-белый принтер — для экономии, и то, наверное, неплохая копеечка-то вернулась.
— Вот именно, вернулась именно копеечка, а на керосин мы потратили в два раза больше, чем планировали. В принципе несопоставимые цифры.
— Ну хоть вернули. Это не то, что компенсации за отмену рейсов в Турцию, Грузию, которые обсуждались, но все никак.
— А мы отказались от компенсации за Турцию около месяца назад. Правила предоставления компенсаций были таким образом построены, что рейсы, выполненные "туда" даже с загрузкой в 20 человек, уже не подпадают под компенсацию. А мы туда на части рейсов вывозили по 20–25 граждан Турции, поэтому суммарный размер компенсаций получился очень маленький, а бумажек при этом надо было собрать чересчур много. Поэтому мы решили с этим не заморачиваться.
Мария Амирджанян