«Лучше замаскироваться под обычных граждан»: как теперь летают за границу клиенты бизнес-авиации

Заявки на вылеты из России за границу бизнес-джетами в большом количестве поступали в первую неделю после начала спецоперации на Украине, то есть приблизительно до 3 марта. «Но вскоре многие убедились, что это технически и юридически невозможно», — констатировал Айнабеков. Он поясняет: из-за <a href="https://rtvi.com/news/bez-lizinga-i-zapchastey-kak-pytaetsya-vyzhivat-rossiyskaya-aviatsiya-pod-vliyaniem-nebyvalykh-sankts/" target="_blank">санкций</a>, наложенных на всё авиасообщение, иностранные авиакомпании больше не могут добираться до Москвы и забирать оттуда пассажиров.<h2>Санкционный консенсус </h2> Санкции затронули практически все авиакомпании — за исключением тех, которые базируются в странах, не присоединившихся к ограничениям (например, в Турции или <a href="https://rtvi.com/news/vuchich-zapad-zastavil-serbiyu-umenshit-chislo-aviareysov-v-rossiyu-/" target="_blank">Сербии</a>). Но даже турецкие и сербские бизнес-джеты в Россию не летали: их владельцы предпочли перестраховаться и отклонять заявки на перевозки, лишь бы только не попасть потом под санкции. Так, по словам Батыра Айнабекова, продолжалось как минимум две недели после начала спецоперации.<br> <br> <blockquote>«Сейчас приняты определенные регламенты, которые ставят на контроль все рейсы категорий, скажем так, "суперлюкс"», — пояснил эксперт.</blockquote><br> <br> <div class="img"> <img src="/upload/iblock/6c6/6c640aba77e55a35154420ffb91205b5.jpg" alt="Пилоты" /> <div class="name"> <span>Фотография: James D. Morgan / Getty Images News via Getty Images </span> </div> </div> <br> <br> В Европе и мире в целом существует «санкционный консенсус»: считается, что если человек фрахтует чартер или летит на собственном самолете, он «связан с большими деньгами», пояснил директор по развитию компании Taurus Jet. Этот подход распространяется и на пассажиров, которые находятся на бортах бизнес-джетов, — даже если они не выступают в качестве непосредственных заказчиков рейса.<h2> Красная тряпка и двойное дно </h2> Для сторонников «санкционного консенсуса» упомянутые «большие деньги» фактически «тождественны с властью в России» — а значит, авиация класса суперлюкс превратилась в «красную тряпку», пояснил Айнабеков.<br> <br> <blockquote>«Мы это видим по логике накладывания санкций на крупных предпринимателей и так далее. Этот консенсус создает определенные ограничения и страх — можно сказать, доходящий до истерии, — во всей авиационной индустрии (а также в яхтинге и так далее). Любая связь с Россией — вплоть до места рождения, указанного в паспорте, даже если этот паспорт уже давно кипрский или английский, неважно, — вызывает определенные подозрения, потому что существует мнение, что там наверняка есть двойное-тройное дно».</blockquote><br> <br> По словам эксперта, каждый пассажир или заказчик, если от него «раскрутить цепочку», окажется так или иначе связан с каким-нибудь <a href="https://rtvi.com/news/tinkov-chvk-vagnera-synovya-sechina-i-patrusheva-kogo-kosnulis-novye-sanktsii-londona/" target="_blank">человеком, попавшим под санкции</a> или имеющим отношение к власти. И операторы бизнес-авиации, не желая тратить время на KYC (Know Your Client, <i>практикуемое банками раннее выявление потенциальных рисков по клиенту</i>), предпочитают просто не связываться с такими заявками.<br> <br> Поначалу клиенту отвечают, что его заявка обрабатывается, но когда дело доходит до согласования персональных данных, и «всплывают» российские паспорта, русские имена (хотя фамилии при этом могут быть европейские) или данные о том, что заказчик родился в России, работа останавливается. Если выясняется, что клиент связан с какой-нибудь российской компанией, особенно с банком, — «всё, это стоп-лист», утверждает Айнабеков.<br> <br> <blockquote>«Доходит до того, что регуляторы требуют от операторов проверять компании и людей, которые заказывают чартеры, — вплоть до того, что просят прислать паспорт, данные этих людей, то есть менеджмента, не связаны ли они как-то с Россией».</blockquote><br> <br> По оценке Айнабекова, эти поиски «двойного-тройного дна» и «русского следа» сейчас граничат с истерией, что обусловлено «горячей фазой» санкционного давления. Такое отношение привело к тому, что «русскоязычный сегмент частной авиации практически перестал существовать» — он находится в подвешенном состоянии практически на всех направлениях авиасообщения.<br> <br> «Бизнес-авиацию парализовало», — описывает положение дел директор по развитию Taurus Jet.<h2>Полеты крюками </h2> Спрос на частные перелеты сильно вырос за время пандемии коронавируса, но и сейчас, когда ковидные ограничения <a href="https://rtvi.com/news/rossiyane-s-30-marta-smogut-ezdit-v-mongoliyu-i-kazakhstan/" target="_blank">постепенно снимаются</a>, в Европе и остальном мире трафик бизнес-авиации продолжает расти. При этом в русскоязычном сегменте частных перелетов за первую неделю после начала спецоперации на Украине произошло падение трафика чуть ли не на 50%. «Сейчас уже даже никто не возьмется посчитать, он практически близок к нулю, потому что ничего не летает», — пояснил Айнабеков.<br> <br> Частная авиация делится на два сегмента:<ul> <li> владельцы самолетов, которые летают на собственных бортах, </li> <li> люди, которые берут лайнеры в чартер, — на каникулы или для решения бизнес-задач. </li></ul> После начала событий на Украине владельцы самолетов постарались практически сразу же как-то разлететься и перебазировать свои воздушные суда, поскольку возникла опасность их <a href="https://rtvi.com/news/finlyandiya-i-gibraltar-zaderzhali-22-yakhty-iz-za-sanktsiy-evrosoyuza-protiv-rossii/" target="_blank">ареста</a>. Те, кто обычно пользовался чартерами, в большинстве своем «застряли» и никуда не могут двигаться — опасаются и выжидают.<br> <br> <div class="img"> <img src="/upload/iblock/a3d/a3d5e8ceacc7631bce6d3d5d0dbeed53.jpg" alt="Частный самолет" /> <div class="name"> <span>Фотография: Adobe Stock </span> </div> </div> <br> <br> Единственным доступным вариантом для клиентов авиаперевозок категории суперлюкс остаются объездные маршруты через третьи страны (например, Казахстан) или услуги сербских компаний, которые набрались храбрости и решили все-таки организовывать перелеты.<br> <br> Эти фирмы, берущие на себя риски, готовы лететь — но не напрямую из России в пункт назначения, потому что это сделать невозможно, а через свои страны-регистры (где зарегистрированы). «Они, конечно, пользуются спросом, но это всё капля в море того, что было раньше», — оценил ситуацию эксперт.<h2>За риск надо платить </h2> Цены на частные перелеты выросли, но не сильно. Главным образом, по словам Айнабекова, это обусловлено повышением коэффициента страховых рисков, которое неизбежно, если в стране заказчика возникла сложная политическая ситуация или если это государство вовлечено в какой-нибудь конфликт.<br> <br> <blockquote>«На первом этапе цены немножко подросли за счет этого, потому что оператор говорит: если мы и рискнем, то будет еще дополнительный взнос за повышенный страховой коэффициент».</blockquote><br> <br> Перелеты подорожали еще и из-за того, что приходится делать крюки. Эксперт привел в пример маршрут Москва — Ницца, который теперь проходит через Казахстан или Турцию и стал в два-три раза дороже.<br> <br> <div class="img"> <img src="/upload/iblock/f7e/f7e4b31a240d1e6072c57bdc69b7a3d8.jpg" alt="Самолет над Казахией" /> <div class="name"> <span>Фотография: Adob Stock </span> </div> </div> <br> <br> Чартер по такому маршруту будет стоить около €70 тыс. в одну сторону «при лучшем раскладе». Раньше средняя цена перелета из Москвы в Ниццу составляла €20-35 тыс. в зависимости от типа самолета.<br> <br> <blockquote>«Итого, вы платите за два рейса. И у вас в два раза увеличивается стоимость перелета на те маршруты, которые были популярны среди русскоязычной аудитории — это в основном Франция, Италия, Средиземное море, Дубай».</blockquote><br> <br> Спрос на перелеты в Дубай сейчас сезонно снижается, поскольку там становится очень жарко, и клиенты бизнес-авиации летят туда разве что ради «эвакуации». И, наоборот, наступает «европейский сезон» — а чтобы добраться до Европы, неминуемо придется делать крюк.<h2>Проблемы с оплатой </h2> Еще одна проблема — оплата в иностранной валюте (как правило, в евро), которая на фоне санкций <a href="https://rtvi.com/news/tsentrobank-na-shest-mesyatsev-vvel-novye-pravila-operatsiy-s-valyutoy/" target="_blank">крайне усложнилась</a>. Некоторые компании принимают платежи криптовалютой, но европейские — чаще всего нет, поскольку сильно завязаны на своих регуляторах и опасаются любых непрозрачных схем.<br> <br> <blockquote>«В основном, конечно, предполагаются банковские переводы, а с банками — такая же ситуация: никакие платежи от банков из России <a href="https://rtvi.com/news/nekotorye-rossiyskie-banki-otklyuchat-ot-swift-chto-eto-znachit-dlya-rossiyan/" target="_blank">не принимаются</a>. У частных лиц — тоже. Даже если перелет оплачивает банк или компания в третьей стране, то за ней очень внимательно следят, чтобы она никак не была связана с Россией».</blockquote><br> <br> По оценке Батыра Айнабекова, индустрия бизнес-авиации сейчас «обложена со всех сторон», и никто не может прогнозировать, когда эта ситуация разрешится.<h2>Бизнес-класс вместо бизнес-джета </h2> Тем пассажирам, которые раньше пользовались услугами бизнес-авиации, эксперт советует «замаскироваться под обычных граждан и воспользоваться регулярными авиалиниями».<br> <br> В нынешних условиях, считает он, гораздо проще улететь за границу обычной авиакомпанией — например, рейсом Turkish Airlines или других перевозчиков из числа тех, которые до сих пор <a href="https://rtvi.com/stories/kuda-mozhno-uletet-iz-rossii-i-chto-dlya-etogo-nuzhno/" target="_blank">продолжают</a> с пересадками доставлять людей из России в третьи страны.<br> <br> Если же клиенты бизнес-авиации всё-таки хотят продолжить пользоваться суперлюкс-категорией транспортных перевозок, то они должны быть готовы «попасть в красную зону внимания» и получить отказ по своей заявке в самый последний момент, предупредил Айнабеков.<br> <br>