Сможет ли авиация России достичь показателей полувековой давности
Попалось оно на глаза случайно. График вылетов летний: действовал с 1 июня 1975 года. Вроде самая банальная бумага. Но по ней можно судить о количестве авиарейсов в те годы. О том, какие огромные возможности имел тогда самый рядовой аэропорт страны - отправлять своих жителей, куда им угодно. А именно напрямую в 62 города союзного значения - от Калининграда на западе до Новосибирска на востоке. Плюс можно было попасть в 31 населенный пункт "по соседству".
В Москву ежедневно - 23 рейса (сегодня летают 13)! В Киев - 10, в Ростов - 7, в Сочи - 6, в Харьков - 3, в Симферополь - 2. Десятки рейсов выполнялись по местным воздушным линиям: в Эртиль - 6, в Калач - 5, в Синие Липяги, Репьевку и Старую Ольшанку - по 2. И тоже каждый день. Представляете? До Эртиля от Воронежа по трассе 132-133 км, до Синих Липяг от Воронежа - 80 км, до Репьевки - 109 км...
Самолеты из Воронежа летали почти в сто городов. Аэропорт работал в качестве промежуточного для приема самолетов других авиапредприятий и транзитным для пассажиров. До распада СССР здесь обслуживали свыше 1 млн пассажиров в год.
Книжечка старого авиарасписания занимает семь страниц. Сегодня география полетов, как следует из информации на сайте аэропорта, - 20 направлений: Бишкек, Душанбе, Екатеринбург, Ереван, Казань, Москва, Мурманск, Наманган, Нижний Новгород, Норильск, Новосибирск, Ош, Самара, Самарканд, Санкт-Петербург, Симферополь, Сочи, Челябинск. Сноска гласит: расписание формируется на основании информации от авиакомпаний и обновляется автоматически.
Незабытая полоса
Как рассказывают, в свое время оснащенные взлетно-посадочные полосы имелись практически в каждом северном поселке. Вот только "заточены" они были исключительно под простые и неприхотливые машины, способные садиться на грунтовку. Такие, как Ан-2 и Ан-28, которым не нужен был длинный разбег. Но свое эти крылатые работяги отработали, равнозначной замены не оказалось, а для других более тяжелых самолетов нужны были и полосы другие. Так стали исчезать маленькие аэродромы.
Сокрушительный удар по добротному советскому наследию нанесла наивная вера в то, что в рыночных условиях можно все заботы государства об аэропортовой сети переложить на сам рынок. Мол, он решит, жить тому или иному аэродрому/аэропорту или нет. Образно говоря, копеечный подход тогда стал главным в судьбе аэродромов и аэропортов, которым "не повезло".
Эксперты говорят: в России, где 60% территории не имеют ни железных, ни автомобильных дорог, авиация - не просто вид транспорта, а некий обруч, скрепляющий ее единство. А потому должны быть четкие стандарты транспортной доступности. Например, маленький поселок должен иметь площадку для вертолета. Может, грунтовую взлетно-посадочную полосу. Жители должны передвигаться, если вокруг бездорожье, - летать. Это такая же инфраструктура, как дорога. Ничем не отличается.
Существуют четкие показатели качества деятельности авиатранспортной системы. Например, в Европе стандарт: путь "от двери до двери" не должен превышать четыре часа. В США исходят из того, что не менее 15-20% населения должны иметь возможность летать на работу. Это не значит, что они будут летать. Но это предъявление требований к авиатранспортной системе.
Понятно, что сравнивать расстояния в той же Европе и наши нельзя. Но, как считают специалисты, четкие рамки быть должны. Скажем, время в пути между центрами регионов России - не более 24 часов. В пределах любого субъекта Федерации - не более 12 часов. Между любыми произвольными малыми населенными пунктами на разных концах страны - не более 36 часов. Конкретные цифры можно уточнять. Но важно, что государство гарантирует гражданам выполнение этих стандартов и готово доплачивать авиаперевозчикам именно за это.
В частности, об этом говорил "РГ" Андрей Дутов, гендиректор Национального исследовательского центра "Институт им. Жуковского", доктор технических наук.
- Развитие региональной авиации сегодня - одна из важнейших задач, - подчеркивает он. - Самолет "Байкал" должен прийти на замену Ан-2. Здесь главное - вопрос безопасности, и, я бы даже сказал, дешевизны. Задача - обеспечить массовое производство дешевой техники высокой надежности для транспортной доступности удаленных районов России. Сегодня особое значение приобретает консолидация авиапроизводителей и авиакомпаний в рамках расширения господдержки и обновления авиапарка в российских авиакомпаниях.
В январе 2022 г. состоялся первый полет "Байкала". Его создавали как новый летающий "внедорожник". Фото: Пресс-служба "Байкал-инжиниринг" / ТАСС
Какие еще перспективные проекты рассматривают ученые для развития региональных перевозок? Я бы начал не с модельного ряда, а с постановки задач. Есть региональная политика страны, которая решает триединую задачу, необходимую для обеспечения транспортными услугами населения Российской Федерации: безопасность границ, транспортная доступность территории и подвижность населения. Очень характерный пример. Европа активно занимается электрическими самолетами, где они полностью будут летать на аккумуляторах. Не так, как мы делаем гибридный двигатель, а именно аккумуляторы. Почему? Да потому что расстояние в Европе, необходимое для перелета, - 200-500 км. А нам нужно уже начинать с тысячи. Аккумулятор не дает возможности лететь на тысячу, а вот гибрид дает. И мы занимаемся именно гибридным двигателем, потому что понимаем: это отвечает именно нашим российским интересам.
В небе только красивые
Два года назад в новосибирском аэропорту Толмачево встал на прикол последний пассажирский Ту-154. Говорят, летают только красивые самолеты. Ту-154 был красивый, но, что еще важнее, надежный. Долгие годы на огромной территории нашей страны этот самолет был настоящим "русским связным". Одним из мощных кровеносных сосудов столь же мощного организма - отечественной гражданской авиации. Самолет выпускался на авиазаводе в Куйбышеве (Самаре) более сорока лет: свыше тысячи машин почти десяти модификаций! Есть цифра: в 1980 годах в эксплуатации постоянно находились 400-450 самолетов Ту-154. На них держалась практически половина объема гражданских авиаперевозок.
Теперь российской заменой Ту-154 должен стать МС-21. С ним российские авиаторы связывают огромные надежды. Внедрение инновационных решений должно обеспечить новейшему пассажирскому самолету наилучшие летно-технические характеристики среди собратьев своего класса.
Программа госзаказа на воздушные суда отечественного производства до 2030 г. предусматривает поставку 583 современных самолетов, в том числе для региональных перевозок. Глобальная цель - сохранить статус России как мировой авиационной державы. Вопрос обновления авиапарка воздушных судов напрямую связан с импортозамещением иностранных воздушных судов на производимые в России типы, такие как "Суперджет", МС-21, Ил-114-300 и др.
Так, в течение нынешнего года планируется завершить весь объем сертификационных работ и испытаний по модели Ил-114-300 и в марте 2023-го сертифицировать ее. Предстоит продолжить сертификацию по проектам легкого самолета ЛМС-901 "Байкал" на 9 пассажирских мест, самолета ТВРС-44 на 44 пассажира. Они займут нишу между Ил-114-300 и уже находящимся в эксплуатации L-410UVP-E20. Что касается вертолетов, то здесь речь о новых моделях Ка-32А11М с современным комплексом авионики и новыми двигателями, а также Ми-171АЗ для полетов на буровые платформы.
Напомним
Меньше, чем на Аляске
Режим временного ограничения полетов в 11 российских аэропортах, в том числе Воронежа, продлен до 19 мая 2022 г. Остальные аэропорты страны работают штатно. Российским авиакомпаниям рекомендовано организовать перевозку пассажиров по альтернативным маршрутам, используя аэропорты Сочи, Волгограда, Минеральных Вод, Ставрополя и Москвы.
Пример, конечно, показательный. Но в Воронеже аэропорт не просто сохранился: он продолжает работать и наращивать объемы. Так, в допандемийный 2019 год пассажиропоток вырос здесь до 854 тыс. человек.
А ведь многие другие "воздушные ворота" просто схлопнулись, исчезли с авиационной карты России. Вот статистика: на начало 1990-х в стране работали 1450 аэродромов. Сегодня, по данным Росавиации, в госреестре числятся 242 аэродрома и вертодрома гражданской авиации страны. Меньше, чем на Аляске.
Вообще, как написал один из блогеров, что-то щемяще романтичное было в советских аэропортах, откуда можно было улететь куда угодно. Хоть далеко, хоть близко. Сегодня, наверное, уже мало кто помнит, что когда-то главной воздушной гаванью столицы был аэропорт Быково. Именно здесь проводились испытания Як-40 - первого реактивного самолета для местных авиалиний, который отсюда же и полетел первым регулярным рейсом в Кострому. В лучшие годы этот аэропорт принимал и отправлял по 500 рейсов в день! Даже появилась присказка, хотя и неуклюжая: в самолет залезть - все равно что в автобус сесть. В 1975 г. пассажиропоток Быково превысил 1,5 млн человек. Жаль, быковского расписания того же "года рождения", что и воронежского, нет. А может, у кого-то все-таки залежалось? Интересно, на скольких страницах уместилось бы оно? Впрочем, этого аэропорта давно уже нет.
Как это было
Вертолеты-такси в Москве отменили в 1971 году
С 1960 г. от Московского аэровокзала (метро "Аэропорт") по расписанию выполнялись пассажирские рейсы вертолетов Ми-4П и Ми-8П в аэропорты Внуково и Шереметьево. Время полета - 15 мин. Вертолетным сообщением были связаны также аэропорты Шереметьево и Внуково (20 мин), Внуково и Быково (25 мин). Билет стоил 1 руб. 50 коп. Для детей от 5 до 12 лет - 75 коп., а за ребенка до 5 лет можно было не платить, как и за багаж до 20 кг. Для сравнения: стоимость проезда на такси от Аэровокзала до Шереметьево была 5 рублей. В 1971 г. полеты в аэропорты прекратились, как объяснили власти, "из-за нерентабельности".
Фото: Соцсети
Кстати
Будем летать!
Когда-то средняя цена авиабилета составляла 12% от средней зарплаты. Например, на рейс Тюмень - Нижневартовск по студенческому билету всего 13 рублей. Нижневартовск - Сочи - 50 рублей.
В 2022 году, как сообщает Минтранс России, для повышения уровня мобильности населения реализуются меры государственной поддержки субсидируемых маршрутов, на которые из бюджета выделен значительный объем средств - 27,5 млрд рублей. Осуществляются программы субсидирования региональных перевозок, полетов в Центральную часть России из Калининграда, с Дальнего Востока, а также созданной в 2021 г. единой Дальневосточной авиакомпании "Аврора".
Господдержка оказывается наименее защищенным категориям населения: инвалидам, лицам пожилого возраста, молодежи, многодетным родителям. В отношении них сохранено право на приобретение билетов на Дальний Восток и в обратном направлении на протяжении всего календарного года.
А это еще один любопытный исторический документ: схема местных воздушных линий Белорусского транспортного управления ГВФ на зиму 1960/1961 годов. Десятки авиатрасс связывали Минск со всеми областными и большинством райцентров республики. Летали Ан-2, Ли-2, Ил-14 и Ан-24. Причем билет на самолет стоил немногим дороже, чем в общем вагоне. И авиабилетов зачастую было не достать. Сегодня же о подобном белорусам лишь рассказывают старожилы.
Между тем
Связаны сетью
Транспортная стратегия России до 2030 г. c прогнозом на период до 2035 г. вводит такое понятие, как Единая опорная сеть. Как подчеркивают в Росавиации, она будет представлять собой сбалансированную и связную транспортную сеть важнейших объектов транспорта.
При этом инфраструктура Единой опорной сети должна создавать условия для обеспечения транспортной доступности центров экономического роста, удаленных территорий, ключевых туристических объектов. Учитывая особенности территории страны, без развития аэропортовой сети создание единства связанности регионов не представляется возможным.
