Utair и другие небожители
Российские авиакомпании вновь переживают не лучшие времена. Расходы растут, а спасительного роста пассажиропотока все нет и нет, хоть на дворе разгар лета. О ситуации в небе "Уралинформбюро" рассказал ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко. - Андрей Владимирович, по мнению ряда аналитиков, авиаотрасль в первой половине текущего года показала более провальные результаты, чем в аналогичном периоде 2018-го. Это действительно так? - Да, высказывались подобные оценки. Данные за первый квартал действительно хуже: 45 миллиардов рублей убытков против 34, полученных в январе – марте 2018 года. Авиакомпании сами себя загнали в эту финансовую ловушку, они сами творцы своего несчастья. Провозная емкость на рынке сегодня растет гораздо быстрее, чем платежеспособный спрос. Поэтому убытки не уменьшаются, а, наоборот, только увеличиваются. Фото: Андрей Крамаренко/facebook.com - Получается, авиаторы у нас оптимисты, а не реалисты? - Скорее, туроператоры. Больше всех масла в огонь подливают чартерные авиакомпании, которые в основном принадлежат участникам туррынка. Вот они, судя по всему, главные позитивисты в России. На что рассчитывают – я не знаю. Они и в прошлом году ожидали какой-то феерический спрос, но он так и не поднялся. В результате лето началось с банкротства ряда туроператоров. Сейчас они опять закладывают тридцатипроцентный рост. Но на сегодня нет никаких рациональных причин для столь высокого спроса, так как экономика находится в довольно слабо растущем состоянии. У людей нет дополнительных средств на путешествия и отдых, если их доходы растут, по примерным подсчетам, лишь на уровень инфляции. Поэтому не может сейчас одновременно у всех авиакомпаний пассажиропоток вырасти сразу на 30%. Такое может произойти у одного перевозчика, но не у всех. Для здорового роста должен быть нормальный платежеспособный спрос, а не демпинг, который мы подчас наблюдаем. Вся отрасль находится в сложном положении, так как многие чартерные авиакомпании, понимая, что их ожидания не оправдались, начинают выходить на регулярные рынки и обваливать там цены. Так что в 2019 году у чартерных авиакомпаний могут быть проблемы. - Туроператорам несладко. Египет до сих пор закрыт, Грузию в разгаре сезона прикрыли, тревожная ситуация с Чехией… - Грузия – не самый большой рынок для российских авиакомпаний, но интересный, так как пассажиропоток туда постоянно растет. Приостановка полетов на самом пике сезона, конечно, ничего хорошего ни туроператорам, ни авиакомпаниям не принесет. Придется вернуть деньги за авиабилеты пассажирам, а освободившиеся самолеты надо быстренько куда-то пристроить… Хотя драматизировать все же не стоит, так как закрытие грузинского направления ударит по небольшому количеству перевозчиков, потери для рынка будут невелики. Что касается Чехии - при сокращении полетов туда пострадает, по большому счету, только одна авиакомпания. Но, учитывая, что в разгаре высокий сезон, в стране в это время находится большое количество российских граждан, ситуация была бы крайне неприятная. Кроме того, встал бы трансфер из Восточной Азии. Ситуация, слава Богу, благополучно разрешилась, однако чешские власти создали важный прецедент симметричного ответа на закрытие Россией доступа к транссибирским маршрутам. - В 2014 году тоже был избыток провозной емкости, закрытие неба над Украиной… - Ситуация, действительно, очень похожа на 2014 год. Но пока что картина выглядит чуть-чуть поприятнее. Цена на керосин – непрогнозируемая, поэтому перевозчики не могут заранее просчитать риски. А на топливо приходится порядка 25-30% в себестоимости перевозок. Второй фактор – это валютный курс. Только упадет рубль – сразу вырастут расходы на лизинг и обслуживание авиалайнеров. А это порядка 30-40% в себестоимости. Ну и, конечно, политический фактор исключать нельзя. Никогда не знаешь, с кем наша власть поругается в следующий раз. Поругались в свое время с Турцией – направление закрыли, авиакомпании и туроператоры посчитали убытки. Сейчас вот Грузия. Туристические направления стали разменной монетой в политических играх. Представьте, что будет ждать авиарынок, если Кремль поругается с Китаем… Есть слабая надежда у авиаторов, что им откроют Египет. Но это обещают уже не один год, а воз и ныне там. Складывается ощущение, что в этом больше политики, нежели экономики: крымские курорты тоже надо загружать, и не только "невыездными" полицейскими. - Если сложить все факторы, то предстоящей осенью рынок могут покинуть некоторые игроки? - Есть вероятность банкротств, но это будут перевозчики без серьезной поддержки акционеров-корпораций, государства или крупных компаний, которые в случае чего могут дать денег. В 2015 году, когда одновременно "тонули" Utair и "Трансаэро", "выплыла" только первая, так как у нее был серьезный акционер. Поэтому авиакомпании без системных акционеров - под особой угрозой. Не все, разумеется, но есть два-три перевозчика, за судьбу которых этой осенью я бы не поручился. - Utair недавно вновь сообщила о просрочке выплат… Как долго еще сможет продержаться перевозчик на рынке? - Думаю, еще долго. Кредиторы понимают, что останавливать авиакомпанию сейчас не имеет никакого практического смысла. Первый дефолт в конце 2018 года был сигналом, но теперь Utair может пропускать платежи по кредитам и облигациям совершенно свободно – хуже уже не будет. - Но когда-то же критическая точка должна наступить? - Критической точкой был первый дефолт по выплатам. Банкротить сейчас авиакомпанию никто не будет, так как был абсолютно недвусмысленный сигнал из российского правительства, что этого не надо делать, и пул кредиторов это осознал. У них еще есть небольшая надежда на то, что часть денег удастся вернуть: у компании есть активы на несколько миллиардов, которые она может продать. Utair пока еще воспринимается как системный игрок на региональном рынке, и правительство не готово, чтобы он с него ушел, так как это позволяет поддерживать хоть какой-то уровень конкуренции. Беседовала Ольга КАРПОВА
