Неважно, мороз на улице или жара. Метель или град. Засыпало ли рельсы снегом или листьями. Российские поезда всегда ходят как часы. Все потому, что к железнодорожному сообщению тут относятся как к стратегическому приоритету. Без железных дорог России нет. Журналисты Dagens Nyheter отправились ночным поездом из Москвы в Казань, чтобы выяснить, почему же российские поезда ходят так четко. «Уважаемые пассажиры! Меня зовут Наталья, я ваша проводница. Нормальная ли температура у вас в купе, не жарко, не холодно? Скоро я принесу вам горячую еду. Что вы хотите — курицу с рисом или колбасу с рисом? И скажите, что вам принести к завтраку — чай или кофе?» Наталья Поскребышева показывает на кнопку в стене. Мы только что вошли в ночной поезд Москва — Казань и расположились в купе. Там четыре койки, чистое белье и полотенца, вай-фай и розетки. «Если вам что-то понадобится, нажмите на эту кнопку, и я приду». Наша проводница уходит. По-русски название ее профессии образовано от глагола «проводить», то есть сопровождать в пути, показывать путь. Это и есть обязанность проводников, и они относятся к своей работе очень серьезно. Российские железные дороги вообще относятся к своей задаче весьма ответственно. В России поезд не просто транспортное средство. Железные дороги — это стратегический объект, они полностью принадлежат государству и связывают отдаленные уголки этой самой большой в мире страны — от Санкт-Петербурга на западе до Владивостока на востоке. В РЖД («Российских железных дорогах») работают 737 тысяч человек, а общая протяженность путей составляет 85,2 тысячи километров. РЖД — самый большой работодатель России, и он входит в тройку крупнейших транспортных предприятий в мире. РЖД — акционерное общество, все акции которого принадлежат государству. Государство владеет не только рельсами, но и локомотивами с вагонами, а также организует маршруты. Единственное, чем занимаются частные предприниматели, — это рестораны. В России никто и не пытается впустить частный бизнес в железнодорожную сферу. «В России все хорошо понимают, что железные дороги должны быть государственными. Именно это и спасло их в 1990-е, когда все остальное развалили. Посмотрите на нашу авиационную промышленность, ее больше не существует. А железные дороги удалось сохранить, даже когда страна была в полной нищете. Потому и знания о железных дорогах и железнодорожном транспорте сохранились», — говорит Алексей Вульфов. Он возглавляет Всероссийское общество любителей железных дорог. Россияне пользуются железными дорогами все активнее. В прошлом году количество пассажиров выросло на 3,9%. То, что все больше людей предпочитают поезд, связано вовсе не с бережным отношением к природе — в России многие по-прежнему не верят в климатические изменения. Просто все дело в том, что российские железные дороги отлично работают, особенно если речь идет о ночных поездах. «Ездить ночными поездами гораздо удобнее, чем летать. Можно комфортно проспать всю ночь, а наутро проснуться и выйти уже прямо в городе», — объясняет Григорий Гунин. Он делит купе в ночном поезде Москва — Казань с тремя другими пассажирами. Все они едут в командировки и выбрали поезд, потому что это к тому же еще и самый надежный способ путешествовать. «А еще поезд гораздо выгоднее. Но в данном случае дело было не в цене, потому что все равно билеты нам оплачивает работодатель. Мы выбрали поезд, потому что так можем быть точно уверены, что приедем вовремя», — говорит Роман Славинский. По его мнению, поезд гораздо удобнее, чем самолет. «Мы из Рязани, и нам надо было сделать пересадку в Москве. У нас был всего час в запасе, но мы знали, что с поездами все пройдет гладко. А с самолетами такой уверенности никогда нет». Компания едет в купе второго класса, как и журналисты Dagens Nyheter. Это значит, что в купе размещаются четыре человека, а в стоимость входят горячая еда, чистое белье и чай утром. Преодолеть более 800 километров из Москвы в Казань ночью во втором классе стоит примерно 460 крон (около 3200 рублей). Конечно, многим российским гражданам с низкими и средними доходами эта цена не кажется такой уж выгодной. Но если ты готов ехать в третьем классе, так называемом плацкарте, то цена сразу сильно упадет и составит примерно 180 крон (около 1300 рублей). Более 60% всех билетов, которые продают российские железные дороги, — как раз в плацкарт, цена на который регулируется государством. В открытом пространстве плацкартных вагонов полки для сна размещены так, чтобы наиболее эффективно использовать каждый сантиметр. Вдоль одной стены вагона они сгруппированы по четыре: две нижние и две верхние друг напротив друга. Вдоль другой стены вагона — по одной нижней и одной верхней полке в каждом отсеке. Это значит, что в каждом вагоне — 54 спальных места. Еда в стоимость этих билетов не входит, но чистое белье и горячая вода для чая есть. Когда идешь по плацкартному вагону, кажется, что оказался в гигантской гостиной. Люди читают, смотрят кино, пьют чай и общаются. В проходе так тесно, что то и дело приходится поворачиваться боком — повсюду торчат чьи-то ноги и руки. По всему вагону расходятся запахи лапши и жареной курицы. Между полками за маленьким столиком обедает какое-то семейство. В конце вагона люди стоят в очереди за горячей водой для чая. «Иногда я беру плацкарт, иногда купе. Ездить в плацкарте очень дешево», — объясняет Петр Кравчук. Он сидит за одним из столиков и ест лапшу быстрого приготовления. То, что в плацкартных вагонах тесно до безумия, Петра ничуть не беспокоит. «Мне нравится атмосфера. Кроме того, плацкарт в последние годы стал гораздо лучше, РЖД вкладывается в усовершенствование. А на следующее утро выходишь из поезда прямо в центре города, очень удобно. Не приходится тратить по два часа на поездки в аэропорт и из аэропорта в город». Все пассажиры, с которыми я общаюсь в поезде, говорят одно и то же: «Мы предпочитаем поезд, потому что это удобно и на нем всегда приезжаешь вовремя». Не то что в Швеции, где поезда постоянно задерживаются, а различные осадки могут устроить неприятности, которые сразу начнут нарастать как снежный ком. В России же неважно, холодно на улице или жарко, идет ли снег или град. Это касается и маршрутов, протянувшихся на такие расстояния, что разброс температур и разница погоды могут быть просто огромными. Главное отличие в способах организации железнодорожного сообщения в России и Швеции очень простое: в Швеции государству принадлежат лишь рельсы, а вот за многие маршруты и за уход за путями отвечают разные государственные и частные предприятия. В России же государство занимается всем — от прокладки рельсов до эксплуатации вагонов и локомотивов. И денег на железные дороги в России не жалеют. Это стратегический приоритет, как с общественной точки зрения, так и, главное, с военной. «Мы бы ни за что не пережили войну без наших железных дорог. Когда в 1941 году на нас напали немцы, Сталину всего за пару недель удалось перебросить на запад несколько дивизий с Дальнего Востока. Еще большевики вкладывали много средств в железные дороги, они понимали, что только хорошо функционирующее железнодорожное сообщение может связать воедино такую большую страну», — говорит Алексей Вульфов. Все вагоны и локомотивы в России до сих пор производятся десятком отечественных компаний. Исключение — скоростные поезда «Сапсан», которые делает немецкий Siemens. «Сапсан» ходит между Москвой и Санкт-Петербургом, а также между Москвой и Нижним Новгородом. «Более 90% наших вагонов и локомотивов производятся в России. Мы полностью контролируем цикл эксплуатации поездов и следим за их состоянием. Если обнаруживается какой-то недочет в конструкции, мы тут же его исправляем. Таким образом нам не приходится постоянно бороться с одними и теми же проблемами», — говорит Дмитрий Пегов, заместитель генерального директора РЖД. Журналисты Dagens Nyheter встретились с ним в его офисе в Москве. По словам Пегова, чтобы железные дороги хорошо функционировали, главное — использовать практичные и подходящие под конкретные условия современные технологии. Кроме того, очень важно хорошее обслуживание — как вагонов, так и рельсов. «У нас большой опыт производства поездов, подходящих к суровому российскому климату. Проще говоря, наши поезда должны одинаково хорошо служить при —50°C и при + 50°C, причем в любых условиях: в дождь, снегопад, песчаные бури. Россия — большая страна, и локомотивы, которые производятся здесь, должны быть пригодны для использования на всей ее территории с севера до юга», — говорит Пегов. В пример он приводит поезда, которые ходят из Санкт-Петербурга в Адлер, преодолевая более 2000 километров с севера на юг. В Санкт-Петербурге такой же климат, как в Швеции, а в Адлере — уже тропики. Поезд должен выдерживать большие перепады температуры. У РЖД более полумиллиона сотрудников, так что трудовые резервы на случай кризисных ситуаций у них огромные. При обильных снегопадах или ледяном дожде, из-за которого обмерзают рельсы, РЖД сразу же поднимает целую армию сервисных служб, которые устраняют проблему. Вот почему поезда практически всегда ходят по расписанию. Вторая важная причина состоит в том, что у компании есть строгая политика по предотвращению задержек. «Экспресс-поезда между большими городами — наш самый главный приоритет. Если на каком-то участке пути такой поезд задержался, все остальные должны его пропускать, чтобы он пришел вовремя. Им не дают опаздывать. Я не знаю точно, как все это работает в Швеции, но уверен, что формировать расписание и точно определять, какие поезда самые важные, должна одна и та же организация. Если все будут тянуть одеяло на себя, ничего хорошего не выйдет», — говорит Дмитрий Пегов. В Швеции министерство транспорта часто просит железнодорожных операторов самих договариваться между собой о движении поездов. При конфликтах чиновники прибегают к модели, по которой можно вычислить так называемую максимальную социально-экономическую выгоду. Общие выбросы углекислого газа от российских поездов гораздо меньше, чем от самолетов. Однако до нулевых выбросов еще далеко, ведь лишь чуть более половины российских железных дорог электрифицированы. Остальные поезда ходят на дизеле. Железные дороги используют общую электросеть, а почти половина (49,9%) российского электричества производится с помощью природного газа. Конечно, выбросы углекислого газа в таком случае гораздо меньше, чем при использовании угля и нефти, но и сжигание газа тоже способствует глобальному потеплению. Источники энергии, не использующие ископаемое топливо, такие как атомные станции (18,1%) и гидроэлектростанции (17,1%) совместно покрывают 35% от всего российского производства энергии. Уголь, несущий самую большую угрозу климату, занимает четвертое место с 15,7%. Россияне по-прежнему мало внимания уделяют проблемам климата. Тем не менее Дмитрий Пегов все равно считает экологический аспект конкурентным преимуществом железных дорог. «В следующем году мы выпустим приложение, которое будет демонстрировать, насколько более экологичны поезда по сравнению с самолетами. Поскольку часть нашей публики считает этот вопрос действительно важным, мы обязательно будем прорабатывать эту тему». По пути из Москвы в Казань нас угостил чаем начальник поезда Сергей Бердников. Он придает большое значение подготовке поездов к зимнему сезону. «Мы ходим по вагонам и ремонтируем то, что необходимо. Мы не должны отставать от графика из-за снижения температур и снегопадов», — говорит Бердников. Вагон, в котором мы едем, произвели пять лет назад в Твери, на одном из старейших в России вагоностроительных заводов. Тверской завод основали в 1898 году французские и бельгийские акционеры, и он работает до сих пор. Вагоны меняют очень часто: в составах экспрессов, курсирующих между большими городами, вагоны служат не более 12 лет, а затем их отправляют на менее важные маршруты. «Российское государство вкладывает немалые средства в железные дороги, потому что они имеют большое значение для военной безопасности. У нас другое расстояние между рельсами, чем у вас, в Европе, и это не случайно. Враг не сможет перебрасывать войска в Россию на собственных поездах», — рассказывает Сергей Бердников. Обслуживанию РЖД тоже уделяет большое внимание. Наталья Поскребышева, проводница нашего вагона, говорит, что ее главная задача — позаботиться о том, чтобы пассажирам было хорошо и удобно. «Я помогают пассажирам заходить и сходить с поезда, подаю им еду и слежу за тем, чтобы им было уютно. Мне нравится моя работа. По образованию я вообще-то детский психолог, и это мне очень помогает в новой профессии», — говорит Поскребышева. С пьяными и агрессивными пассажирами ей не приходится справляться в одиночку. «У нас в поезде всегда есть полицейские. А если пассажир пьян, мы его в вагон вообще не пустим». Ночами проводники и проводницы спят всего по несколько часов за раз: все время кто-нибудь должен дежурить. В каждом вагоне должен быть свой проводник, но на самом деле два проводника часто делят между собой три вагона. Они работают четверо суток подряд, а затем четверо суток отдыхают. Работа тяжелая, а оплачивается так себе: согласно официальной статистике, проводники получают в среднем 30 000 рублей. Но Наталья Поскребышева ценит надежность РЖД как работодателя. «Мы всегда получаем зарплату вовремя, никаких задержек. В прошлом году нам повысили оклады. В РЖД можешь быть точно уверен: эту компанию никогда не закроют и она никогда не разорится. Такого просто не может быть». И Наталья Поскребышева, и Сергей Бердников констатируют, что поезда всегда заполнены. Это касается как самых дешевых вагонов третьего класса, так и купе класса люкс с отдельным туалетом и душем. «В купе люкс добраться до Казани стоит 20 000 рублей, и они постоянно все заняты. Многие состоятельные люди, например, поп-звезды, которые могут позволить себе летать самолетом, все равно предпочитают ехать на поезде», — рассказывает Сергей Бердников. По словам заместителя генерального директора Дмитрия Пегова, РЖД специально старается предлагать покупателям билеты всех ценовых категорий. «У нас очень много пассажиров, и нам крайне важно предлагать то, что подходит всем. Самолеты мы вообще не считаем конкурентами. Те, кто летает, просто хотят побыстрее добраться до места, путешествовать они не любят. Мы попробовали запустить экспресс прямо до курорта Адлер, без остановок, но он оказался не особенно популярен. Пассажиры жаловались, что мы уничтожили всю суть путешествия. Они хотели иметь возможность сходить на промежуточных станциях, чувствовать, как меняется температура, как постепенно становится теплее», — рассказывает Пегов. Самые важные клиенты РЖД — граждане с низким и средним уровнем доходов. Поэтому в последние годы компания вкладывает средства в улучшение вагонов третьего класса, снабдив их вай-фаем, розетками и шторками для каждой полки. По словам Дмитрия Пегова в ближайшем будущем отменять вагоны с открытой планировкой не собираются. «Несколько лет назад мы провели эксперимент и ввели в эксплуатацию больше вагонов с купе. Это кончилось плохо, людям не понравилось. Они предпочитают ездить, как давно привыкли, в одном большом вагоне, где все могут общаться друг с другом. И что нам делать? Мы же не можем идти против наших пассажиров. Российская культура очень социальна».
